图：龙江航空公共航空运输企业经营许可证正在公示，预计年内执飞
新建航企的大门要关了吗？桂林航空首航时就有人说这可能是这一波的最后一家，他们忘记了早前申请、停滞一段时间的龙江航空了，果不其然，6月29日，为龙江航空颁发公共航空运输经营许可证的公示来了。
坦率地说，龙江航空发展面临不小的困难，尽管他们也有着自己的发展愿景，但无论是资源还是环境，现下似乎都不是太好的时间。这家8亿元注册资金的企业的唯一股东是湘玉金制品销售有限公司这个和航空没有关联的企业，披露出来的公司高管中的梁富华之前担任的也是通航企业的高管，和最近一段时间成立的新航企比，龙江航空和运输航企的距离较远，虽然这个大门是敞开的，航企运营的本质和别的企业也没什么不同，但科技含量高、专业人士紧俏这些，如果没有专业人士在内中支撑，发展还是要面临一些困难，甚至路走慢一些也有可能。
即便不谈论资源，看看龙江航空的发展环境，黑龙江本身是东北拥有最多机场的省份，一省的机场数量差不多就是东北总量的一半，但值得注意的是，龙江航空的机型是A320系列，显然支线并不是它的主要选项，而飞大飞机可能只有距离较远的漠河、加格达奇、抚远等个别的还有价值；更难的是经济形势，已经有一段时间，东北经济出现了下滑，黑龙江虽然表现算好的，航空指标也是向上走，但没有实体经济支撑，航空想做出花来，也恐怕赚不到多少钱。
龙江航空被认为是黑龙江第一家本土航企，其实也是7年前东北航空南下后，东北才有的第一家纯正的本土航空公司（大连航空为国航控股，短期内看更像是国航在东北区域的战略布局)，在国内各区域中，这也是很少见的。
那么，要怎么看待龙江航空，以及新近成立的如云南红土，多彩贵州这几家扎根于边疆区域的新生代航企，他们还有机会吗，机会又有多大？TOA觉得，他们虽然实力看起来一般，所处区域的经济发展水平也不如东部沿海区域，发展还面临着强大竞争对手——因而很可能都要选择错位竞争之路，但依然存在崛起的可能。
5年前，西藏航空在拖延了几年终于首航时，人们更多地是怀疑在高高原区域，它能不能确保安全，在恶劣的自然条件下，它能不能有所突破？结果是它成了第一家在拉萨设立过夜基地的航企，开飞藏内所有机场，开辟了第二条出藏通道，新近的消息是，它参股的尼泊尔喜马拉雅航空开飞了，似乎还申请到了加德满都飞北京的航权，7月1日它又引进了宽体机。
9年前，大新华快运在天津成立时，它就是把海南航空支线业务剥离出来的一家企业，飞的是现在都已经不飞的多尼尔等飞机，9年过去了，已经是天津航空的它拥有快90架飞机，最小的机型是EMB145，最大的则是A330，并成为国内第四家飞伦敦的航空公司。
时光穿梭机继续往前飞，23年前，海南航空首航时，也只是一家规模很小的地方航空公司，其启动资金不过1000万元……
32年前，厦门航空成立时，其所属的民航华东区域对其都没有兴趣，最后由民航中南地区接手，而且是靠国际贷款买的飞机……
生于微末，地处边疆，经济不发达，都曾是上述大多数航企的命运，但因为有梦想，因为踏实肯干，他们走到了今天。
不忘初心，继续……
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