图：2014年加拿大公布修正提案：减少飞行员的年度飞行时间，增加每次执勤后的休息时间。修正提案预计使部分航空公司的成本增长30%，遭到不少反对。看似休息时间与执勤时间之争，实则权衡安全与利益孰轻孰重，杜绝疲劳驾驶，生命重于泰山。图文无关
从4月份开始，民航进入预警模式，通航有3架直升机失事，运输航空方面光严重事故症候就已经有3起。涉及的不光有民企，也有国企。
4月12日，某航B737飞机执行杭州-广州航班时，在广州白云机场落地过程中机尾擦地损伤超标，构成一起严重事故征候。
4月27日，某航B737货机在执行广州-西安航班时，因飞机方向发生偏转，机组处置不当，飞机侧滑打转后偏出跑道，严重事故征候。
5月1日，某航A320飞机在康定进近过程中，因天气原因机组中断着陆返航成都，中断着陆过程中跑道外接地。在成都落地后发现轮胎受损，右水平安定面被一根管子插穿，绿系统液压油漏光。康定机场6个进近灯光受损。严重事故征候。
就在写此文时，5月10日，在广州偏出跑道的同一家公司的B737-900ER飞机在执飞西安至南宁航班时，在南宁落地时又发生了尾撬擦地的状况。事件性质待定。
如果是某一家公司出现安全滑坡，可能大家还会平常心面对，但是这样高频次、大范围地出现不安全事件，让行业主管方、公司和每个从业者都不得不紧张起来了。大家都在忧虑，这种势头能不能止得住？怎么才能止得住？
现实
我们在开始讨论之前，先来弄清几个问题。
1、我们民航近年来的发展速度如何？
根据IATA的统计，2015年以前，中国的增长速度持续多年名列第一。
2015年，民航实现运输飞行846万小时、362万架次，同比分别增长10.8%和7.4%。
2、我们民航近年来的整体安全形势如何？
根据公开信息，2015年，中国民航的严重事故征候万时率和人为责任原因事故征候万时率分别为0.006和0.025，同比分别下降59.0%和17.6%。2010年8月25日至2015年年底，运输航空连续安全飞行68个月、3920万小时。
根据IATA（国际航空运输协会）的统计，在过去的2010-2015年，包括中国在内的北亚地区的成绩（百万架次的事故发生率）是这样的。
IATA定义的北亚地区包括：中国大陆、中国香港、中国澳门、中国台湾、蒙古和北朝鲜，我们中国大陆的运输架次总量在整个地区的无疑是占比最大。
考虑到这个因素，我们中国大陆的安全记录是值得咱们每个民航人骄傲的！当然也是咱们每个民航人、特别是一线员工一个小时一个小时保障出来的！
3、我们从业人员的职业素养怎么样？
4起事件中，最严重的不是擦尾撬和偏出跑道，而是5月1日某公司发生在康定机场的“低于标准继续进近擦挂进近灯”的事件。抛开疲劳因素，其中折射出来的法规意识淡漠、底线缺失的思维才是最值得大家深忧和警惕的！
其实，民航和其他行业一样，都离不开整个国家发展阶段的这一大的基调，这些年的进步是不争的事实，但是差距同样也是现实，我们应该心平气和的客观面对，更应该有所行动。
总结一下，两个结论：
1、过去5年，在高速发展的情况下，我们的安全水平排名世界前茅；
2、和同等安全水平的国家相比，我们从业人员（包括管理者）的平均职业素养（特别是法规意识）相对还有差距。
基于以上两个结论，客观来看，不论我们对目前的管理体制有多少诟病，我们都必须承认这个事实——这是一个整体来说行之有效的管理体系。作为从业人员，我们受益于而非受害于这个管理体系，因为他保护了我们的安全。
可是，我们不能谈到飞行技术才讲“工匠精神”，谈到安全管理又放任情绪肆意，这总让人有点分裂的感觉不是吗？
困局
上周末人民日报一篇《开局首季问大势──权威人士谈当前中国经济》成为焦点，此文一出，A股应声而绿。文中有一句话非常亮眼，小e以为非常适合引用到这里：“我们的成绩和不足都摆在那里，适当的正面宣传对引导预期、提振信心是必要的，但是，对成绩不能说过头，对问题不能视而不见，甚至文过饰非，否则会挫伤信心、破坏预期。”
一个月不到，4起大的不安全事件，其中3起严重事故症候（尚有1起性质待定），其中一起还是性质恶劣的违规事件，这足以说明事态的严重性了。
发生的这4起事件都可以归结到“疲劳”和“人员资质不足”两方面原因上来：
4月12日发生的某航B737在广州白云机场落地过程中机尾擦地损伤超标事件——人员资质（操纵能力）、是否有疲劳因素待证实。
4月27日发生的某航B737货机偏出跑道事件——人员资质（未严格执行SOP+处置不当）、疲劳（事发于凌晨4点，正是人体各项机能最低潮时间）
5月1日发生的某航A320飞机在康定进近过程擦挂进近灯事件——人员资质（严重违规）、疲劳（早上7点起飞的航班，机组正常需要4点多起床）
5月10日发生的某航B737-900ER飞机在南宁擦尾撬事件——人员资质（操纵能力）、是否有疲劳因素待证实。
1、疲劳
民航以超过预期的速度持续高速发展，造成了人力资源的持续紧张，整个民航系统满负荷运转。
没有跟上的空域改革在航班量大幅增加的情况下，让航班延误变得越来越严重。原本针对正常情况设计的各类工作时间/休息时间限制，在延误的情况下根本无法保证大家得到有效休息。
而有限的休息时间还要被会议、学习占用（这也是违规）。
公司为了保障运行，削减甚至取消一线员工的休假，让这种积累疲劳无处缓解。
一个人疲劳得不到缓解，就会生病；一个行业疲劳得不到缓解，也会积劳成疾！4起事件已经给我们敲响了警钟！
2、人员资质不足
行业高速发展，人力资源的持续紧张造成了行业准入门槛的降低，造成了某些环节培训标准事实上的降低。
此外，遵章守纪的底线意识这个基础仍然没有夯实，这与我们的行业发展历史、我们的文化、从业人员特别是管理者的职业素养都有关系。
历史
困局怎么破？
在回答这个问题之前，我们不妨回顾一下我们民航的发展历史——看看我们的安全记录是如何一步步提高的，看看我们做对了哪些东西。
改革开放之后，民航作为国民经济的排头兵，发展迅猛。
1、1991-1995五年，民航运输总量年平均增长率为23.4%，但伴随行业快速发展的，是事故的频发——
1992年7月31日，某公司一架雅克-42型飞机起飞滑跑时冲出跑道。107人遇难，19人受伤。
1992年11月24日，某公司一架B737型飞机失事，141人遇难。
1993年7月23日，某公司一架BAe146型飞机起飞时冲入水塘，54人遇难，机组3人受伤。
1993年10月26日，某公司一架MD82型飞机在福州落地冲出跑道，2名旅客遇难；
1993年11月26日，某公司一架MD82型飞机在乌鲁木齐落地复飞时操作失误坠毁，12人遇难；
1994年6月6日，某公司一架图-154型飞机在陕西省长安县鸣犊镇坠毁，160人遇难。
3年6起飞行事故，考虑到当时的飞行总量，事故的发生率惊人。
这一阶段的安全管理可以称之为初级版系统v1.0，特点为管理粗放、规章缺失或不完善、人员法规意识整体薄弱。
连续发生事故之后，民航总局着手系统升级，从法规建设入手，参考FAA的先进做法，几乎全套引进了FAA的法规规章，同时邀请波音和空客对民航一线员工进行培训，提高从业人员专业素质。
随着升级版V2.0的建设，安全形势得到一定程度的好转。但仅仅3年后，事故再次发生，不过事故发生率已有明显降低。
1997年5月8日，某公司一架B737飞机，在着陆过程中失事。机上35人遇难。
2000年6月22日，某公司一架运七型客机在武汉郊区坠毁，造成49人遇难。
这些事故发生的主要原因，依然以违章违规为主。
升级版系统V2.0这一阶段的特点我们可以看作是规章初步完善、人员遵章守纪意识尚未形成。
2001年，民航总局一边继续加强各专业的规章建设，另一方面着手推动民航的体制改革，打造加强版系统V3.0：
民航总局将原来民航总局直属的九家航空公司和四家服务保障企业，联合重组为国航、南航、东航、中航油、中航材和中航信等六个集团公司，由民航总局移交国资委管理。民航总局的主要职能变为了行业监管。
这次系统升级过程中，发生两起空难。
2002年4月15日，某公司一架B767客机在韩国釜山失事。机上共有155名乘客和11名机组人员，确定死亡人数为122人，失踪6人，幸存者38人。
2002年5月7日，某公司一架MD82型飞机在大连附近海域坠毁。机上103名乘客和9名机组人员全部罹难——怀疑为旅客纵火造成。
考虑到事件发生距离体制改革不久，我们可以认为仍然是旧的安全管理体系的效应延续。
随着监管力度的提升，系统升级很快收到了成效。其后除了2004年在包头发生一起空难外，民航安全形势整体平稳。
包头空难，原因依然是违规——机组未按规定进行航前外部检查，飞机带冰霜起飞，导致起飞后失速坠地。
从发生率来说，这一阶段的行业安全水平已经变得可以被公众接受了。
应该说，加强版系统V3.0基本让民航走上了现代化安全管理的道路、也让从业人员的职业素养有了大幅度的提高。
包头空难后，民航保持了2102天的安全记录，直到2010年8月24日，某公司一架ERJ-190型飞机在伊春失事，安全记录才被终结归零、重新开始。
伊春空难，原因还是违规——机组丢失目视参考而没有遵守最低高度限制、盲目下降，最后撞地失事。
伊春空难之后，全民航至今已保持了68个月、接近2100天的安全记录。
应该说，更高的运输总量代表着让现在的安全记录有着更高的含金量。但对于民航人来说，破纪录没有任何意义。我们常说，每一天都是新的开始！
回顾历史，之所以我们的安全管理水平能够不断提升，在我看来，关键还是抓住了一个“法”字。
法，指立法、也指执法、还指方法。
1、立法
法规的建立健全，一方面让从业人员有法可依、有章可循，而不仅仅是凭经验办事。另一方面对从业人员进行约束，划出安全边界。
拿值勤期来说，真正有具体的值勤期的规定也就是最近20年的事。
2、执法
如有法不依、执法不严，法规就会形同虚设。
曾几何时，航班延误机组值勤期超时后，领导打个电话“小张，克服一下，把飞机飞回来吧”，然后自己不得不硬着头皮接着飞，那是常态。
现在哪个领导敢打这个电话？
这种风气的真正转变也就是最近10来年的事，怎么转变的？无他，严格执法！
3、方法
简言之就是尊重业界已经证明的客观规律、采用科学的管理方法。
拿操作来说，曾经我们讲究的是传帮带，现在我们普遍实行的是SOP（标准操作程序）。曾经我们的飞行大写意，现在我们要关注QAR数据。（QAR的过渡使用一直为一线员工诟病，这是另一个话题，此处不展开。但是，对于QRA我们同样不能只看到弊端而忽略成绩）
拿管理来说，曾经我们讲以身作责、表率作用，讲严管厚爱，讲八该一反对，现在我们讲SMS，讲体系建设。
破局
造成目前困局的原因前文已分析，一个是疲劳、一个是从业人员资质（特别是法规意识）。
前面说了，目前的管理体系整体来说是行之有效的，保证了在目前运输总量水平下，行业安全能够到保持在公众可以接受的水平之上。
但很明显，运输量的增长不会止步不前，从业人员的疲劳也还在积累，所以行业的管理者不能满足于现有的成绩，必须以发展的眼光来解决问题。
要破解目前的困局，小e以为，我们不妨向历史学习，还是抓住一个“法”字。
1、立法
应该说，作为行业管理者的局方已经意识到了目前的风险所在。
今年1月份，局方公布了CCAR-121-R5（俗称“121部”）征求意见稿。从这份征求意见稿来看，针对机组成员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求的相关规定，有了很大的进步！
机上休息规定的细化
不同的机上休息设施对应了不同的值勤时间限制
地面休息规定的细化
缩短飞行机组的飞行时间限制、新增飞行机组的值勤期限制条款
缩短客舱机组的飞行时间限制、新增客舱机组的值勤期限制条款
将广为诟病的连续工作后的休息期从36小时调整回48小时，并重新定义计算周期
此外，在“置位”、“主备份”等方面都有了更详细的规定。
总的来说，这份征求意见稿在机组成员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求方面更加科学。如能实施，目前面临的疲劳这一困局肯定能得到缓解。
但是，对承担实际运行的航空公司来说，这样的规定意味着飞机利用率的降低、人力成本的升高、甚至是经营上的亏损。可以预见，来自航空公司的阻力不会小。
说到这里，小编也希望各位航空公司的高管，既要看到业绩突出向上提拔的愿景，更要看到安全滑坡调职离岗甚至一撸到底的风险！毕竟，在当下的中国，安全和稳定才是最大的政治。
主流的发达国家航空公司为何都推荐飞行员每月70小时左右的飞行时间限制？因为研究证明这个时间限制对保持持续安全有利。
希望，R5版的121部能够顶住压力，尽早实施，从根本上解决当前的疲劳困局，这才更加符合民航持续安全的要求！
2、执法
和历史的进程类似，任何新的法规的推行总会触碰到一些利益，而利益的调整往往是最难的。
好在从对值勤期休息期的执法、对酒精测试的执法......一步步走来，民航已经具备严格执法的良好氛围。只要新法规能够落地，小e对于法规的落实还是充满信心的。
3、方法
面对着一套行之有效的管理方法，改变意味着风险和责任。但作为管理者，面对形势的巨大变化，面对显而易见的风险，不能永远是倒逼式改革，而应主动应对。
对于沿袭下来的管理方法，我们要以科学的标准区别对待：
对于领导的以身作责、表率作用，任何时候都不过时。
对于保姆式的“风险提示”、和飞行干部人盯人式的“前场值班”等等这些，考虑到前面谈到的结论，小e认为在现在这一特定历史时期还有一定的正面意义。但代价同样巨大——管理成本太高、部分专业的管理者疲劳恶化，这种方法不可持续。
至于以会议传达会议、以文件传达文件，只增加员工疲劳而收不到任何实际效果的形式主义工作，小e以为，大可以扫到历史的垃圾堆里了！
在信息技术日新月异的今天，在85后的民航员工已经占了从业人员绝大多数的今天，大家都利用手持终端媒体互动已经习以为常。
如果还需要冒着违规的风险占用大家休息期来进行开会/学习，而开会/学习只是领导坐在台上一字不差的念稿子，毫无互动，这只能说是管理思维的悲哀。
缓解疲劳也要采用科学的管理手段。
张三和李四每个月都飞70，张三全部飞的早上9点起飞、2段7小时的靓班，李四全部飞的披星戴月地早晚班、小短班、流控班，不仅疲劳程度截然不同，而且容易造成队伍内部矛盾。所以必须在排班里考虑疲劳因素，从源头减少疲劳的产生。
一些公司很早就开发了“疲劳风险管理系统”（FRMS），这种系统综合考虑了起飞时间、飞行航段、飞行时间、航线跨时区、休息期等众多因素，可以帮助航空公司以及飞行员个人进行更精确的疲劳管理。
此外，整改也要讲科学方法。
既然出事的原因是“疲劳”和“人员资质不足”，那要整顿也就应该针对这两点，不应该随意扩大化。特别是人员普遍疲劳的现在，要避免“一人得病、全家吃药”的运动式整顿，那样只会增加一线员工的疲劳、进而增加新的安全风险。
话音未落，听说某航因为某事件，规定飞行员3个月不准休假、乘务员1个月不准休假，跟此事并没有多大关系的某机场所有员工也1个月不准休假。对于这种落后的管理方式，小e只能表示，做出这个决定的管理者思路跑偏了。
作为一线的从业人员之一，小e也想对各位同行说，管理的进步、系统的升级都需要时间。
对于全行业而言，一次不安全事件只是一点百分率，而对于当事人则是100%。为了自己，为了家庭，当下，我们最应该做的不是抱怨，而是从发生的事件中吸取教训，审视自己，有则改之无则加勉，尽可能减少“疲劳”的影响，尽可能的提高自己的“专业素养”，保证好自己的安全！
我们也要给管理者信心，从历史的发展看，我们有理由期待他们能够做得更好。
展望
2011年，在出台的《中国民用航空发展“十二五”规划》里，民航局对当时民航发展的整体判断是：
“长期以来，民航发展的基本矛盾是供给能力难以满足快速增长的市场需求。在“十二五”新的形势下，供给能力不足深层次的原因：
一是可用空域资源不足，主要航路和大型机场尤为严重。
二是基础设施保障能力不强，特别是大型机场容量亟待扩充，空管设施设备规模和水平需要提升。
三是管理水平不高，行业管理体制机制、企业经营管理等需要完善和加强。
四是人力资源短缺，飞行、空管和机务等专业技术人员结构不合理，缺乏高级技术、管理和安全监管人才。
解决上述问题，是制定民航发展“十二五”规划的根本出发点。”
根据IATA的统计，2011-2015年5年间，在绝大多数时间里，中国民航的运输量增速持续名列世界第一。5年过去了，应该说，当初民航局制定十二五规划时对形势的判断是正确的。
不过，5年之后，在高速发展的大背景下，规划里列举的四大问题依然没有得到有效改善，个别领域比如空域不足的问题还在恶化！
但也有改变——运输量增长的态势也许正在发生变化。
还是根据IATA的统计，民航运输量增速这一指标，中国在2015年被印度追上并超越。进入2016年，中国头三个月的旅客运输同比增长率分别是12.5%、8.2%、3.3%，下滑明显。
还是那篇让A股应声而绿的《开局首季问大势──权威人士谈当前中国经济》，文中权威人士对今后一段时间的中国经济形势做出了判断——“不可能是U型，更不可能是V型，而是L型，并且这个L的阶段不是一两年能过去的。”
应该说，前面的数据印证了权威人士的这种判断。
发展节奏的放缓会给所有从业人员减压，也为新的CCAR121-R5的实施创造了条件，让行业管理者有机会夯实安全的基础，跟上发展的步伐。
目前，有关部门正在编写民航发展的“十三五规划”，希望频发的不安全事件和上面的经济数据能给他们更多的思考。
老实说，在现在这个时候，作为民航人的小编特别欢迎这样的L型。
当然，我也希望L型的那一横不要太长。毕竟，发展才是硬道理。（来源e起飞）