民航局发布了2016年第一季度国内和外国航空公司国际航线经营许可。其中37家外国航空公司获颁国际航线经营许可40份，涉及53条国际航线。
值得关注的是37家外国航空公司中，12家东南亚低成本航空公司与3家东南亚包机公司合计获批航线29条，占全部获批航线的54.7%。若考虑韩国、日本等国低成本航空公司，低成本航空获批航线占比更高。
12家东南亚低成本航空公司与3家东南亚包机公司合计获批航线29条。
2015年东南亚地区的25家低成本航空公司增加了约70架飞机，机队飞机总数增长13%，超过了600架。仅仅3年时间，东南亚低成本航空就将飞机数量从400架扩张到现在的600多架，增幅达50%。
值得注意的是，2015年东南亚低成本航空座位运力投放增速连续第二年明显放缓，全服务航空公司在东南亚的座位运力却增长14%，在东南亚低成本航空开始运营的15年以来增速首次超过低成本航空。低成本航空在东南亚市场占有率也遭遇首次下滑。
东南亚低成本航空比例。
尽管东南亚低成本航空增速放缓，但几乎所有东南亚低成本航空都渴望在中国市场扩张，都渴望借助中国数量庞大的出境游群体实现自身发展的需求。此次民航局发布的外国航空公司国际航线经营许可，共有12家东南亚低成本航空公司获批20条中国航线就是最好的证明。
在此背景下，笔者研究了几乎所有东南亚低成本航空，以期能够更加全面深入了解东南亚的航空市场，了解低成本航空发展形态与运作规律，助力民航强国战略，助力中国航空公司在东南亚航空市场树立自身品牌。
东盟国家间已进入开放天空时代，但由于受各国民航市场开放程度不同、经济发展与航空市场需求不同、地理位置不同等诸多因素影响，各国低成本航空的发展也并不相同，彼此之间存在激烈的竞争，亦存在千丝万缕的联系。
泰国的低成本航空市场份额在东盟国家中相对最高，开放天空政策相对最自由，低成本航空在泰国发展最快，表现最明显的便是泰国狮航的超高速崛起，由此带来的市场竞争也最激烈，国内市场已难觅盈利空间，因此国内航线占比极高的皇雀航空仍未盈利。但作为中国最热门的旅游目的国家，低成本航空在中泰之间的区域国际航线拥有较强的竞争力，尤其面对中国全服务航空，因此拥有多条中国航线的泰国亚航（泰国亚航长程）是泰国相对成功的低成本航空公司。其它泰国低成本航空泰国微笑航空、酷鸟航空、泰国越捷航空则都在夹缝中生存。
由于新加坡特殊的地理位置，航空市场中转客流量远超过当地出行需求，新加坡的区域形基地航空公司必须有足够的航线网络连接及针对中转客流的策略来吸引更多的航空伙伴及旅客。新加坡航空集团旗下酷航与虎航依靠新加坡航空的中转客流，捷星亚洲依靠25家全服务航空合作伙伴的中转客流，亚航则依靠旗下多家航空公司的中转客流。在高度竞争的新加坡航空市场，只有航线网络达到足够的规模，低成本航空才拥有足够的竞争力。成立不满5年，定位中远程市场使用B787机型的酷航在2015年第四季度已实现盈利。
与新加坡定位中转枢纽类似的吉隆坡则是亚航集团（亚航长程）主运营基地，亚航是中国旅客最熟悉的东南亚低成本航空公司。狮航集团旗下的马印航空直面亚航竞争，并已初步进入中国市场。
菲律宾的宿务太平洋航空是东南亚最成熟稳健的低成本航空公司，其国内市场份额近60%，远超竞争对手菲律宾航空与菲律宾亚航。由于菲律宾虎航持续亏损，虎航将菲律宾虎航转卖宿务太平洋，并与宿务太平洋航空展开合作，宿务太平洋航空则将菲律宾虎航更名为菲律宾宿翱航空。
印尼的狮航（狮航、WingsAir）集团是东南亚发展最快的低成本航空公司，2015年狮航集团机队规模已使其成为亚洲最大低成本航空集团，此外狮航集团还有五百余架飞机订单。面对狮航高速发展，全服务航空印尼鹰航近年加快旗下低成本航空连城航空发展步伐，连城航空自2012年独立运营以来客运量增速不低于20%，并初步实现盈利。印尼亚航（印尼亚航长程）则在不断减少机队规模，虎航印尼则已经停飞。
越南航空业的发展源于越南经济近年的高速发展。根据国际航空运输协会的预测，越南航空市场将于2017年成为世界第7增长最快的市场，尤其是二线城市的中产阶级人口高速增长，使低票价的出行需求大升。2015年越南低成本航空市场份额超过一半。作为越南航空与捷星航空的控股子公司，捷星太平洋航空抓住越南航空业高速发展机遇，在不断扩张中盈利难能可贵。捷星太平洋航空主要竞争对手，由民营资本成立的低成本航空越捷航空在2016年3月登顶越南国内市场。
缅甸的金色缅甸航空作为低成本航空，仅有3架飞机且与其它公司缺乏关联，后续计划运营支线机型，因此并未进入此次研究。其它东盟国家文莱、老挝、柬埔寨则没有明确定位为低成本运营的航空公司。