过去的2015年，受低油价、航空客运需求强劲和航企运营效率提高等诸多利好因素影响，全年全球航空运输业的净利润达到330亿美元。在中国市场，国内航空企业在2015年也交出了不错的成绩单，大批新的航空公司先后成立、传统的四大航不断开拓新的国际航线、一些低成本航空公司则开始尝试利用资本市场加速自身发展。
2015，稳步发展
在2015年年末的全国民航工作会上，一组数据充分显示了过去一年可谓国内航空公司的丰收年：前11个月，全行业实现净利润547.6亿元，同比增长76.2%，创历史新高。
2015年，全国民航全年完成运输总周转量850亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量630万吨，同比分别增长13.6%、11.4%和6%；完成通航作业飞行73.5万小时，同比增长8.9%。
在机场建设方面，随着经济的发展，中国对民航业的需求越来越大，各地的机场建设如火如荼地进行着。截至2015年11月，全国颁证运输机场达到了206个，仅2015年，新增了7个。其中，3000万级机场8个，25个机场正式迈入了千万级俱乐部。
2015年，中国低成本航空走过了第10个年头。近两年，伴随着诸多政策的扶持，国内低成本航空中的翘楚企业发展迅猛，其中最具代表性的就是春秋航空。去年，其作为中国资本市场第一支民营航空股在A股上市，受到了资本市场的强烈追捧。在资本市场获得了资金支持后，春秋航空不仅在国内的上海、沈阳、石家庄、深圳四地发展得风生水起，在国际上也建立了日本航线和泰国航线的春秋航空品牌。虽然目前来看，春秋航空与国内四大航相比还有不小的差距，但不可否认的是，它已经成为目前国内发展速度最快的航企，也为新进入这个市场的低成本航空公司树立了榜样。
在通用航空领域，2015年人们望眼欲穿的低空空域开放政策未能如期落地，但在去年的民航工作会议上，局方已经表态将进一步放松对通用航空市场的管制政策，同时加大通用航空基础设施建设。事实上，近几年来，在诸多利好政策之下，通用航空市场的快速发展已经由最初的资本疯狂逐渐进入理性发展状态，问题的暴露和经验的积累让人们可以更加清醒地面对这个行业的现状。
2015年的支线航空运输市场一直不乏新闻点。11月末，成都航空公司接收了国内首架即将投入运营的商用喷气式支线客机ARJ21，这意味着这家年轻的企业即将做第一个吃螃蟹的人，担负起国产民机商业化运营的重任。未来，成都航空与ARJ21之间的磨合，将吸引全球目光。此外，近日有消息称奥凯航空将与幸福航空合作成立一家新的公司，将两家公司现有的新舟60飞机进行整合，统一运营。这样做的目的是集中力量在安全运营和服务品质上下更多功夫，从而为新舟60赢得更多旅客和航空公司用户的信赖。
新成立的贵州多彩航空最近刚接收了两架E190支线客机，这家定位于区域支线的航空公司即将起航。事实上，一直以来，中西部城市对建机场、开航线有着巨大的热情和需求，而国家对中西部地区发展的支持也是支线航空发展巨大的驱动力。去年民航工作会上透露的信息显示，国家对于中西部城市发展支线航空的支持力度还将继续加大。据介绍，未来我国将逐步以各省省会等二线城市为支点，打造区域航空枢纽，促进干支航线航班衔接，增加支线机场通达性，进一步加快中西部和支线航空市场的发展。
中国航企“走出去”
2015年，伴随着“一带一路”国家战略的推进以及中国出境游市场的井喷，全行业掀起了发展国际航线的高潮。2015年，全行业国际运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量三大指标增幅分别是国内的2.1倍、3.6倍和2.6倍，多家航空公司国际座公里增幅达到30%以上。2016年冬春航季持续了这一高潮，共有21家国内航空公司安排了国际客运航班8046班，同比增长47%。
过去一年，国内四大航在国际航线上的表现也可圈可点。老大哥国航2015年在国际航线上可谓多点开花。2015年5月，先是开通了“北京—明斯克—布达佩斯”航线，重回中东欧市场；10月底，又开通了“北京—约翰内斯堡”航线，成为国内第一家开通六大洲航线的航空公司。在填补市场空白之外，国航在亚洲市场和大洋洲市场上也全面发力，先后开通了“北京—孟买”、“北京—吉隆坡”等4条东南亚和南亚航线以及“北京至墨尔本、奥克兰”两条大洋洲航线。
同样花大力气开通国际航线的还有海航。2015年，海航进军上海，并在一周内开通了两条北美航线，成为目前唯一在北京、上海两地都运营有北美航线的国内航空公司。同时，“海航系”也在同步开拓国际航线。首都航空9月开通了北京／杭州直飞丹麦哥本哈根航线，天津航空计划申请在2016年开通“天津—温哥华”航线，海航系的国际化战略用“齐头并进”来形容或许更加贴切。
2015年，南航成为第一家重回非洲大陆的国内航空公司，其“广州—内罗毕”航线的开通既服务国家“一带一路”战略，又便利了广州与非洲的人员交流及经贸往来。南航在过去一年进一步巩固了其着力发展大洋洲市场的战略，通过全面加密航班已经使广州与大洋洲的航班密度达到每周70班，其规划的以广州为枢纽，连接欧洲、北美和东南亚、大洋洲的“广州之路”已经初步形成。
这些年一直给人韬光养晦之感的东航，在2015年的国际航线开拓上却比其他公司都棋高一招。去年，其与澳航的联营协议获得了澳大利亚方面的许可，东航的达美“恋情”也得到了广泛的祝福。这意味着，虽然东航的国际化步伐迈得不如其他航空公司快，但论紧密关系、协同发展，东航是找了两个体力甚佳的“朋友”领跑，未来发展相当可期。
此外，低成本航空去年在国际航线上的表现也十分不错，在春秋航空、天津航空、西部航空、祥鹏航空等低成本航空的不断努力下，低成本航空在国际航线市场的份额不断扩大。2015年前11个月，春秋航空国际航线旅客客运量占总运输量比例高速增长，2015年8月起已超过20%，11月超过25%，而三大航对应比例则维持在10%至15%区间内。
通用航空待破之局
2015年，虽然《低空空域使用管理规定》、《通用航空经营许可管理规定》等大家期盼已久的政策并未落地，但这似乎并不影响中国已然成为全球通用飞机最为重要的新兴市场的事实。
根据美国通用航空制造商协会的数据，2015年前三季度，全球固定翼通用飞机与直升机的交付量仅为1558架与685架，分别较去年同期下降6.5%与5.9%。然而，在全球通用航空市场持续大幅下滑的同时，从2013年到2015年，中国却实现了持续3年的高增长，每年通用飞机的增加量超过300架，也就是说，近3年每年全球有超过10%的通用飞机被交付到了中国。
但遗憾的是，在飞机数量增长的同时，我国通航飞机的飞行小时数却没有同步增长。截至2015年11月，全行业完成飞行量73.5万小时，同比增长8.9%。在我国通用飞机数量近3年以年均超过20%的比例增长的同时，飞行小时数的年均增长却不到10%。而飞行小时数上不去，其结果必然导致通用航空运营公司的大面积亏损。虽然目前国家对通航公司有一定的财政补贴，但却也是杯水车薪。
就目前来看，通航飞行业务增长的滞后，除了是由于老调常谈的低空空域开放原因外，航油航材保障不力、通航机场缺乏等也是不可忽视的因素。为此，去年民航局先后向东营华亚国联和广汉天舟这两家公司颁发了100LL航空汽油适航批准书，颇有市场开放的意味。正是这两家民营企业的“搅局”，大幅拉低了航油的市场价格，使全行业通航公司尤其是航校受益。同样，由于国内机场FBO的数量严重不足，即便是北上广这样的大城市，FBO的服务能力也同样严重滞后于市场需求。这也造成了一些FBO运营商会给通航企业要出天价的服务保障费，让通航企业的运营愈发举步维艰。
未来，随着大量通航机场的完工，这一现象或将有所缓解。2015年，通用航空机场的规划与建设热度持续升温，3月，民航局提出了全国要建2800个通用机场，实现通用航空县县通的规划，这进一步激发了各地通用机场的建设热情。然而光有热情是不够的，如何对各地的通用航空机场做好规划也是亟需解决的问题，需要有一个更具体、更有效的通用机场建设规范（细则）或指导意见以指导地方通用机场的建设实践。此外，盲目求大、求全的想法，例如建机场就要配套通用航空产业园的盲从行为要不得。同时，我们还应该摆脱以往运输航空机场建设的固有思路，在包括机场构型、跑道构型上进行大胆创新，建设符合实际需求的通航机场。