多家新航企将在今年搭上“末班车”加入民航市场的“乱战”中。
4月5日，海航集团旗下长安航空有限责任公司（下称长安航空）获颁航空承运人运行合格证。长安航空基地位于西安，拟于2016年5月首航，初始运营波音737-800型客机。
4月5日，民航局还为桂林航空有限公司颁发公共航空运输企业经营许可证进行公示，桂林航空也将很快获得营运资格；据宁波地方媒体报道，宁波航空在3月25日注册成立，注册资本10亿元，计划在今年内投入运营；黑龙江第一家本地航企黑龙江航空也宣布将在今年6月投入运营；云南红土航空颁发经营许可的公示也已经临近获批。
目前全国已经有35家航空公司经营客运业务，除少数省级行政单位之外，几乎每个省均拥有至少一家本地航空公司，但仍有超过十家等待入市的新公司。
据《华夏时报》报道，除了已经在审批程序中的新航空公司，新成立航企短期内很可能将难以获得筹建许可，而新的窗口期将在何时并没有明确的时间表，今年或许将成为资本进入航空业最后的机会。
近年来，中国民航市场的巨大潜力、技术的不断进步、相关政策的推进，都促进了以春秋航空和吉祥航空为代表的民营航企发展迅猛。
2015年1月，继国航、东航、南航、海航在国内A股上市后，春秋航空成功登陆上海证券交易所，成为中国航空业中民营资本的“第一股”。5月，吉祥航空成为第二只民营航空股。
根据新快报得到的最新数据，中国持有通用航空经营许可证的企业共有140家，其中民营企业103家。2011年，民营通航企业营业收入增长了62%，高于行业平均水平30个百分点；民营通航企业资产规模增长了40%，高于行业平均水平24个百分点。
在航班和时刻资源分配方面，截至目前，北京、上海、广州等21个旅客吞吐量1000万以上机场的航线，基本都有民营航空运输企业运营。民营航空公司经营国内255条航线，每周安排4351个航班；经营港澳台地区及国际航线达19条，每周179个航班。
民航局发布的相关数据显示，一些地方航企在今年前两个月承运旅客数量同比增长迅速，比如长龙航空、福州航空以及九元航空增幅分别达到151.4%、188.0%及647.7%。
民营航空看重的支线航空的发展也处于增长中，支线航线数量从2005年的568条增加到2013年的1512条，支线航线数量年均增长13%，是国内干线航线年均增长率2%的6倍以上；支线航线座公里（ASK）年均增长率为21%，也高于国内干线航线年均座公里12%的增长率。
但民营航空公司的发展依然面临瓶颈。民航业是资本密集型行业，国有航空公司总资产庞大，民营航空公司处于明显的资金劣势。
在航线方面，优质成熟的黄金航线已被各大国有航空公司占有，同一航线上一般只允许有3家航空公司运营。目前三大航与海航已构建了发达的国内航线网络，三大航当下都已经在国内明确了至少3个主要枢纽，国航为北京、成都、上海、深圳，南航为广州、北京、乌鲁木齐和重庆，东航为上海、西安与昆明。
相比之下，民营航空航线资源匮乏，基本以不被大航空公司看重的支线市场为主。在时刻资源上，民营航企在时刻拍卖中不占有优势。
在人才方面，培养飞行员需要较长的周期和较高的成本，新成立的民营航空公司只能依靠传统航空公司飞行员的流动。因此，民营航空公司面临着飞行员短缺的困境。
另外，中国民航业上游保障及延伸服务等领域都处于国有独家经营状态，民营航空公司机队规模小，议价能力薄弱，导致运营成本居高不下。
诸多劣势使得民营航企生命脆弱。2008年，全球金融危机突然爆发，除春秋、吉祥外，东星、鹰联、奥凯、东北等民营航空公司接连破产或被收购。
2004年5月，首家民营航空公司奥凯航空经民航局批准正式成立。2005年，国务院颁布实施“非公36条”，允许并鼓励包括民营资本在内的国内外资本投资中国民航业，引起国内民营航空热潮。
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