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对于新成立的航空公司，实力限制，必然是围绕主基地搭建航线网络，航线结构像是一个米字，而等到规模逐渐做大了，航企有实力成立分子公司了，航线网络表面看起来变得很杂乱，但细看也会发现有规律的。
拿国内航企来说，三大航都是典型的围绕北京、上海、广州构建全球航线网络，不为别的，只是建枢纽，中国航企要在世界舞台上有一席之地，枢纽辐射能力至关重要，所以大的来看似乎也是米字型。而要从更宏观的角度看，三大航其实也是大三角的概念，国航的北京、成都和上海，东航的上海、西安和昆明，南航的广州、北京和乌鲁木齐，虽然最近几年，国航和南航通过努力，还发展了第四个点，即深圳和重庆。至于中型航企和海航，则似乎更在乎分散的航线网络，并不是围绕一个航点打造，那么他们是什么样的航线结构呢？这当中，山航和厦航都明确提出了大三角战略，海航、川航和深航则是以实际行动，在国内展开多点布局。
为什么选择大三角战略的那么多？是因为三大航空集团成立时就据此理念组建，这种传统观念的影响？TOA觉得，更大的原因可能在于充分发挥航企的核心竞争优势。相比其他运输方式，航空的优势在于长距离，航企实力一般时，主营基地市场还是够的，但是当机队迅速扩张，基地市场已经难以支撑了，特别国东南以外的航空公司，大多数的总部所在地的市场都没有那么强，而且本身也都有三大航的实力存在，比如山航所在的山东有东航山东分公司，川航所在的四川有国航的西南分公司，海航总部海南也有南航海南分公司的存在，因而向外寻找新的基地是必然举措，而相比两个基地的直飞模式，三个点构成的大三角格局有更丰富的航线网络选择，且能更有效规避市场风险。
比如山航和厦航都是华东区域的航空公司，发展也主要是在该区内，比如厦航有福州、杭州、江西（此前）等分公司，山航则是有厦门和青岛、烟台等分公司，高铁网络逐渐铺开后，这些基地集中于一个区域的航空公司，面临的冲击很大，所以也就有山航在前些年奋力在重庆设立了分公司，形成了自己的山东、厦门和重庆的大三角，厦航也在十二五规划中就提出来做足华东、做强华北、站稳西南的大三角布局。目前来看，厦航在华东区域已经有江西航空和福州、杭州分公司，湖南也离得比较近，华北区域则有河北航空、北京分公司和天津分公司，只差西南地区的选点了。
与厦航和山航追逐大三角网络不同，海航、深航和川航这些中型航企，包括规模更小些的春秋航、天航则选择了更分散的航线网络，比如海航在全国有8大基地，川航除了西南地区外在西安、哈尔滨、北京、杭州、三亚等地设立了运行基地，为什么他们这么分散，一方面是因为他们和三大航的关系不那么紧密，虽然深航现在是国航系的成员，三大航都是川航的股东，但前者曾经有过自己的一段发展时期，后者则拥有很强的独立性，因而受到三大航的影响不那么多，直白点说，自主性更强；另一方面，国内市场虽然一直在快速增长，但资源瓶颈限制还是很厉害的，因而尽可能地扩大自己的摊子，抢占山头才是明智之举。
本周发布的国家十三五规划，明确提出要建7个新的国际航空枢纽，分别是深圳、哈尔滨、重庆、成都、昆明、西安和乌鲁木齐，虽然这当中每一个都有航空公司在内耕耘了，还都不只一家，比如南航和海航在乌鲁木齐，东航、海航和南航在西安，国航、南航、海航、川航和山航在重庆，东航、海航在昆明，国航、东航、川航在成都，南航和川航在哈尔滨，深航、南航、海航在深圳……但对于航空公司来说，意味着如果在这些城市机场将以往的分子公司上升为枢纽级别，成功的概率会增加不少，而这就意味着航企要有大格局和大谋略，懂得取舍，这样来看，大三角或许还真是不错的选择，毕竟机队规模摆在那里，1家公司做强两个就已足够，做好3个也可以说是上限了。