为了确保航班安全，民航制定了严格的规章，为每一次执飞是否平安划出不容击穿的红线。不过，如果把航班比作人，规章这条红线，仅仅是告诉你，这样就不“生病”了；但在“不生病”的底线以上，怎样“体检”航班的安全水准有没有更加健康？是不是可以预防“生病”？如何指引安全工作尽量就高、距离逼近规章的红线越远越好？为了回答这些问题，东航自主研发的“航班运行风险控制系统（MORCS）”日前上线，并向部分飞行单位推送，到五月将全面覆盖，为东航的每个航班持续出具从航前到降落的完整“体检报告”。这也是此类系统在三大航中的首家亮相。
专家团队梳理上百“枝杈” 绘出“风险树”
东航运行控制中心相关负责人告诉记者，“航班运行风险控制系统”对航班风险等级的评价，采取十分制打分，0-4分之间为低风险航班，4-7分为中风险，7-10分则是逼近了规章这一合格底线的高风险区域。而给航班打分的过程则类似画出一棵树，从代表不同风险源的枝头开始，一点点汇总、加权，最终在风险树的根部，统计、计算出所有风险源造成的影响之和，会让航班处于哪一风险区域。风险源的类型，则不外乎机组人员、飞机、航班外部环境这三大领域。
为了确定每个领域内风险源的具体子项、在整架航班安全飞行中所产生影响的比例，东航在2014年8月就成立了由企业安全负责人和运控、飞行、机务、信息、安监、运管、飞管、飞培、综管等部门共同组成的项目工作组，组建专家团队，进行详尽的分析整理。最终绘制出了由61个终端风险因素和56个组合风险因素组成的风险树模型。
有了这个模型，人员、飞机、环境各种风险因素的互相作用就一目了然--某位机长这段时间飞行任务相对较重，虽然并未超标，但要是让他下一次再飞一条难度大、容易疲劳的航线，精力状态上就难保最佳；某个机场侧风发生概率高，如果当天航班执飞时预计气象条件复杂、飞机相对高龄、机组成员又都是第一次飞那个机场，即使满足规章要求，也还有改进的余地……
实现大数据共享 突破部门信息孤岛
对于东航来说，“航班运行风险控制系统”所运用的数据，其实都是这家大型民航企业多年来收集、积累的。而“航班运行风险控制系统”的效用，则在于将这些原本分处不同部门的宝贵大数据财富，以最便于共享的方式突破部门界限、避免信息孤岛。
比如说，对于机组排班部门而言，飞行员近期排班的情况、某个航班飞行员的技术水平，自然很清楚，部门内部的数据库即可提供详尽信息，能够保证排班时注意有张有弛、技术过硬；但是机组排班工作人员过去凭空很难想到，一个机组要执飞的某处境外航点，塔台人员英语口音非常重，要是机组成员对这种口音都没经验，沟通起来就容易出状况；而关于境外塔台人员口音问题的信息，则在飞管部的“东航机场风险数据库”中有着对应记录。现在，有了“航班运行风险控制系统”之后，这些不同部门的数据库会自动汇入风险树上，给各个部门涉及航班安全的工作岗位发出提醒，并且可以查询到风险源的源头数据。
来自东航运控部门的信息显示，“航班运行风险控制系统”身后，共接入了20余个来自运控、飞行、机务、航医等不同专业的数据库，在此融为一体，共同为航班安全的提升发挥1+1>2的作用。
一个航班至少“体检”五遍 力促安全关口前移
东航的“航班运行风险控制系统”上线之后，对其已覆盖的航班，系统会定时向机组、签派、飞管、机务等岗位发布每班至少五次的 “运行风险分析报告”，并在航班要素变化时，自动重新计算和发布。
每天晚间19点，系统都会自动扫描次日所有航班，完成第一次“体检”、发布首份报告；航前2小时开始，每半小时进行一次计算，如涉及机组、飞机、飞行计划变更，便会随时重新计算发布，直到航班安全落地。这样一来，航班安全的关口得以尽量前移；一旦发现系统提示航班风险较高，所涉的部门就可以从人员、飞机等不同环节及时调整。
从去年年底开始，东航“航班运行风险控制系统”已经在上海A320和云南B737的飞行单位投入使用；在保证严格遵守规章、严守安全底线的前提下，绝大多数航班均在低风险区域运行。而从2016年3月开始，东航上海飞行部执飞的各个航班都可以获得该系统的支持，及时收到每个航班的风险“体检报告”；到5月，就将实现对东航体系内所有航班的全面覆盖和支持。
在系统全面投用后，当初担负系统研发、风险源梳理的东航专家团队，也会继续跟进，不断调整、更新“风险树”上的风险源和权重，使之始终有效发挥作用。