自1978年美国放松航空管制以来，为了确保边远地区的居民仍然可以享受到最基本的航空服务，完善国家航空运输系统，美国实行了基本航空服务（EAS）计划，为提供支线航空服务的航空公司给予补贴。随着各大型干线航空公司致力于建设并完善航空枢纽，支线航空得以蓬勃发展，成为航空枢纽运转的有机组成部分，极大地促进了美国航空运输业的整体发展。
干线航空曾分拆支线航空
在部分客流量较小的航线上，用支线飞机为干线航空公司的枢纽机场输送客源的总成本较低。在油价较低、需求量充足的年代，支线航空较高的运价使得以50座级～90座级支线客机的单位座位运输成本偏高的问题并不凸显。由于干线航空公司无法以较低的成本运营支线客机，其就采用运力购买协议模式委托支线航空公司运营，也有干线航空通过整合、并购支线航空公司而建立自己的全资支线子公司或采取控股模式运营支线航空。
但2008年受国际金融危机影响，在低迷经济的重压下美国市场需求量相对不足。由于运力削减以及降低成本的需要，附属的支线航空逐渐被干线航空公司视作累赘，因为同时运营干线客机和支线客机使得这个本就利润率偏低的航空业增加了成本和提高了复杂性。因此，美国干线航空公司纷纷将其附属的支线航空公司拆分、出售或关闭，使得许多支线航空公司变成独立的航空承运人。在2013年之前，网络型航空公司纷纷减少国内支线航空公司的数量，以达到简化运营、降低成本的目的。
大陆航空早在2002年就将全资控股的支线子公司快捷喷气航空分拆成独立运营的公司。达美航空曾经拥有多家附属的支线航空子公司，但2005年将大西洋西南航空公司出售给天西航空，2010年，又将梅萨航空出售给尖峰航空。此后，2012年9月，不惜以高成本关闭了全资控股的支线航空公司空美航空。美国航空则曾经计划剥离特使航空，将其重新命名为美鹰航空并于2011年11月提出了破产申请。
干线航空重新控股支线航空又成主流
近年来，随着美国经济回暖，市场需求逐渐回升，且得益于2014年以来航油价格大幅下跌，使得美国干线航空的盈利能力大幅提高，利润水平已处于历史最高时期，且支线航空也开始变得有利可图了。因此，美航和达美航空等主干航空又恢复了对支线航空的控股，或开始增加对支线航空的投资，让独立运营的支线航空恢复成为干线航空的附属公司。
美航于2014年7月公开表示已经终止了美鹰航空的破产保护计划，将努力提高产品质量，并与美航品牌实现统一运营。
美航高级副总裁健太郎宣称，我们不会有兴趣将任何全资控股的支线航空分拆出去。此外，美航通过购置飞机的形式投资了太平洋西南航空、皮德蒙特航空和美鹰航空这3家支线航空公司，并对其进行资源整合。将太平洋西南航空包括30架新CRJ-900在内的庞巴迪飞机进行集中，将ERJ-145飞机从美鹰航空转移到尖峰航空，并为美鹰航空新购置了超过40架ERJ-175飞机。3个承运人一直是经营业绩较好的支线航空，均具有较强的成本竞争力。
达美航空的支线子公司奋进航空也有着类似的经历。早在2013年12月，达美航空曾要求奋进航空制订计划缩小机队规模，并精简为全ERJ-900机队。随着财务状况好转，奋进航空不仅保留了原本计划淘汰的40架CRJ-200飞机，并且正在与达美航空磋商关于扩大机队规模的可能性。从机队规模来看，美国三大航空集团的支线客机比例相对较高。其中，美联航支线飞机数量为551架，占比为44%；而达美航空支线飞机数量为568架，占比为44.2%。随着美航集团和达美集团扩大其支线子公司的机队规模，或许将意味着在油价低位、盈利能力提高的当下，干线航空控股支线航空子公司的运营模式将再次成为美国航空市场的趋势。
市场研究公司沃尔夫研究院的航空分析师亨特·凯伊表示：“将支线子公司分拆出去将使得三大航空公司合并后的成本结构变得比较复杂。因此，在支线市场变得有利可图的情况下，将那些已经独立运营的支线航空公司恢复成为干线航空的子公司或许是明智的选择。”如今，许多支线航空都实现了资本化运营，能够公开交易支线航空的股票。例如，天西航空和共和航空的合计市值为10亿美元。在如今油价长期处于低位的时期，美国干线航空能轻松地利用从低油价中节省下来的现金流来投资并控股这些支线航空。美航2015年将节约近43.5亿美元的航油费用，这已经足够用来购买任何一只公开交易的支线航空股票了。
美联航从支线航空合作伙伴中获益良多，不仅有利于提高枢纽机场的运营效率，为旅客提供更为丰富的产品服务，更重要的是能得到有一定飞行经验的飞行员。亨特·凯伊表示，“美联航的支线航空合作伙伴正在将部分50座级的支线客机替换为座位更多、单位座位成本更低的机型以解决飞行员不足的问题。支线航空不仅能为美联航的枢纽机场提供客流支撑，而且支线客机的飞行员能够轻易地升级成为干线客机飞行员。”
飞行员短缺成为运营挑战
但随着2015年美国国内市场运力持续加大，飞行员短缺的问题越发凸显。共和航空是以印第安纳波利斯为基地的，运营E170和E175客机机队为美联航提供支线服务的航空公司，该公司于2015年7月宣布，由于飞行员短缺、新招聘的飞行员又难以满足运营需要，未来将减少航班量，缩小机队规模。美联航负责航线网络的副总裁布赖恩·诺廷斯表示，“我们有的支线航空公司正面临飞行员短缺的问题，已经缩小了30座级的涡桨支线客机机队规模，客流量较小的边远城市航线的航班可能会有所减少甚至取消。如果支线客机飞行员短缺问题得不到解决，我们可能将进一步缩小50座级支线客机机队规模”。飞行员短缺问题一方面是由于运力的增加，而美国联邦民航管理局2014年出台的要求飞行员每年飞行时间不能超过1500小时的强制规定，更让这个问题雪上加霜。
与其他支线航空不同，奋进航空和美航全资控股的支线公司几乎没有面临飞行员短缺的问题。健太郎表示，“我们有些支线航空合作伙伴面临着严峻的飞行员短缺问题。然而，一些雇用了新飞行员的支线航空公司的经营情况有所好转”。太平洋西南航空、皮德蒙特航空和特使航空能够招聘到新飞行员，主要是保证为飞行员提供晋升至干线客机飞行员的职业发展通道。有吸引力的薪酬、运行基地和合理快速地升级为机长或能够执飞干线客机，都是吸引飞行员的关键因素。
奋进航空首席执行官瑞安·甘认为，奋进航空能够吸引并招聘到新飞行员，一方面是为飞行员提供了包括连续4年高达每年2万美元的签约费在内的高于其他支线航空的薪酬待遇，另一方面是为飞行员提供了调往干线航空公司任职的职业晋升通道。奋进航空已经成为达美航空最大的飞行员供应商。2015年，奋进航空与飞行员签署协议，即保障至少144个飞行员能够获得达美航空的工作机会，这一数量2017年将增加至240名。但是，西天航空的总经理表示，“干线航空公司的控股并不是支线航空公司吸引飞行员的先决条件，我们的秘诀是不断满足飞行员的要求，增强飞行员的归属感”。
支线航空保持低成本是最重要的，干线航空在恢复对支线航空控股模式的同时，也通过更新支线机队等战略以提高支线航空的运营效率。美航和达美都已经为其控股子公司订购了新飞机，美航将20架E175飞机交由位于明尼阿波利斯的支线航空公司——罗盘航空——运营，达美航空则将7架CRJ-700飞机交付给快捷喷气航空运营，全资支线航空公司奋进航空还将接收70架76座级的庞巴迪CRJ-900飞机。达美航空首席执行官理查德·安德表示，“新飞机不仅维修成本更低，燃油效率更高，而且能够用较少的飞机确保运力的增加，并进一步提高投资回报率”。此外，美国航空和美国联合航空也已经纷纷启动了支线机队更新项目。健太郎在总结了美国干线航空加强与支线航空的合作关系后认为，“干线航空通过购买新飞机的形式投资支线航空，除了因为干线航空有较好的经济基础外，还因为支线航空有较好的运营经济性。”