发展支线航空产业正在成为偏居西南的贵州“十三五”期间重要的发展战略。2015年贵州成立了多彩贵州航空公司，这是一家以支线航空为主要业务的区域性航空公司；2014年贵州省还创建了贵州双龙港空港经济区。据悉，目前贵州已经有铜仁、新舟、毕节、盘水等9个支线机场运营，还有仁怀机场将于2016年投入使用。随着贵州省政府加大对支线机场的投入，未来几年，贵州将形成“一干十五支”的航空发展格局。
事实上，随着政府对支线航空产业投入的加大和扶持，不只在西南的贵州、云南，新疆、内蒙古、黑龙江以及位于高原地区的支线航空都将成为未来支线航空产业发展的增长点。但是，支线航空产业的发展必须仰仗支线机场、支线航空公司和支线飞机制造商这三驾马车的协同发展，以及地方政府的政策扶持，才可以真正走出支线航空一直以来“叫好不叫座”的怪圈。
支线机场：市场占有率过低
对于地形复杂、多山多峡谷的西南地区而言，发展支线航空似乎顺理成章。据悉，“十二五”期间，西南地区新增了7个支线机场，现有运行的机场达到44个，其中39个为支线机场；目前西南地区共有支线航线317条，比去年同期增长了13.6%；2014年，西南地区支线机场完成旅客吞吐量为2044万人次，比2013年增长了400多万人次，有18个支线机场实现了30%的增长速度。
然而，放眼全国市场，支线航空的数据似乎并不算亮眼。2014年国内航空出行人数为3.9亿人次，而支线航空占的比重只有6%。支线机场的数量虽然占据国内机场总数的70%，但是航线和客流都偏少，55%的机场通航城市还不足10个，49%的机场每日单向航班不足4班。也就是说多数支线机场存在通达性不足和航线频次过低的问题。
在中低流量的航线上，国内的航空公司普遍采用窄体大飞机运营，导致航空公司在这些航线上难以盈利，只能以降低航班数量或者以中途经停的方式“弥补”中低流量航线上机型过大的问题。而低班次又满足不了旅客出行的需求，导致支线运输效率的低下，长期就会形成恶性循环。
“我们需要更多的区域枢纽，通过区域枢纽的建设实现支线机场的通达性。比如在贵阳、长沙、武汉建立区域性枢纽，再通过这些区域性枢纽，带给支线机场的通达性将是几何级的增长。所以，如果我们不完全依赖已经非常繁忙的国内三大枢纽，而是建立更多的区域枢纽，把周边500~600公里的支线机场连接起来，就会比以前更高效，提升支线机场的通达性。”巴航工业中国区商用飞机市场总监王凤鸣表示。
在天津航空市场销售部副总经理王超看来，国内一二线机场的时刻资源已经接近饱和，北上广等一线城市的机场已经没有任何开通新航线机会，航空公司新引进运力将逐步向三四线城市延伸，支线发展将迎来新机遇。为促进支线航空的发展，民航局制定差异化支线补贴政策，并逐步加大对支线航空补贴力度，2015年给予支线航空补贴预算近11亿元，其中，西南地区整体补贴最多，占36%。
支线航空：差异化生存之道
事实上，这两年国内支线航空公司和低成本航空公司的日子普遍并不好过。受到大型航空枢纽航线的限制，支线航空公司难以进入大型航空枢纽为大型网络型航空公司提供运力输送，被迫购买窄体飞机在干线上与大型航空公司直接竞争，或者通过甩飞航班来消化单班运力过剩的问题。
而大量过大的窄体飞机投入到支线航线，造成了不匹配的情况。尽管支线航线数量占到国内航线76%，但是这些支线航线中仅有30%是由支线飞机执飞的，多数航线采用过大的飞机执飞，这种做法非常不经济。
为了更好地参与市场竞争，对于支线航空而言，必须采用差异化的手段避开与大型航空公司的直接竞争，才可以找到市场的着力点。以国内最大的支线航空天津航空为例，拥有A320、E195、E190、E145四种机型共91架的天津航空，从2009年成立以来，公司旅客运输量复合增速超过30% ，航班量复合增速超过20%，客座率保持在80%以上，连续五年取得盈利。
王超认为，天津航空的差异化市场定位避开了干线市场定位的同质化问题，天津航空重点开发客流不足100人的小市场，同时，受制于各大航司窄体机过度越位的现状，天津航空不断挖掘三四线市场，以合适的机型执飞合适的航线，例如以50座、100座、150~180座的多机型差异化运营模式，逐渐形成干支结合的网络结构，中小机型主要承担次干线、支线运营，培养三四线的支线市场，并为国际、干线、次干线市场输送客源。
“采用巴航工业的E190支线飞机填补了国内100座机型的空白，选择支线机场可以减免起降费，享受各地政府的新开航线补贴政策，以及民航总局给予的支线补贴政策，支线机场免收机场建设费等有利政策，天津航空才得以快速发展。”王超表示。
中国民航管理干部学院教授邹建军认为，干线航空市场的饱和，以及高铁对航空市场的冲击，航空公司的网络将延伸到更多的三四线城市，其中低流量的旅客输送正好和70~130座的新一代支线飞机相匹配，航空公司可以通过差异化战略，提供点对点的直航服务，减少中转，提高准点率，来吸引支线航空的旅客。
支线飞机：匹配运力
长期以来，航空公司对支线飞机的认识还停留在过去的50~70座的支线飞机上，实际上，2000年以后，支线飞机已经发生了喷气化和大型化的进步。70~130座的新一代大型支线飞机正在成为支线航空市场的主力机型，其经济性明显优于窄体机。
然而，2014年，我国2236架民航客机中，窄体机占比高达82%，国内支线机（110座级以下）比例仅为6%，支线飞机的数量过少，远低于如欧洲和北美等发达国家和地区的20%到35%的比例，机队构成不平衡。
而一二线航空市场资源饱和，导致窄体机过度越位二三线市场，甚至是四线市场，窄体机经营范围从一二线城市或省会城市之间运营逐步转变为三四线城市之间运营，如A320和B738机型执飞库尔勒至郑州、乌鲁木齐至阿克苏等支线市场，支线客机生存空间进一步被压缩。
“中国机队结构过于倚重窄体机，一方面航空公司在选型过程中对支线细分市场的需求和运力供给认识有误差，民航局公布数据显示中国62%的定期航班实际上并不适合由窄体飞机执飞，而采用70~130座的支线飞机效果会更佳。”王凤鸣认为。
例如，南方航空公司在发展支线航线的时候，就采用了差异化的战略，2003年引进了6架E145，并投入了运营。随着支线航空发展的规模和需要，2011年开始又引进了20架巴西航空生产的新一代的E190型支线飞机，同时替换了6架E145，分别投入到广州和乌鲁木齐航线，实现了干线和支线共同发展的道路。
“E190性能比较好，拥有4450公里的航程，续航能力5.5小时。这种性能，适合多种商业运营模式，南航在使用E190重点发展支线的同时，同时也在根据市场的不同，灵活投放到其他的二三线市场，并开始用于加密和平时执行国际周边航线。”南方航空公司营销委运力网络规划收益部副总经理谭光表示。
谭光认为，未来的支线航空发展应该通过投放座位数相对较小的机型来换取航班的频次增加，从而提供更多的出行时间的选择，所以飞机的小型化和高频化可以激活潜在的支线航空市场。支线航空机场要想发展，更多的还是要考虑通达性的问题。
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