又到了每年航班换季的时候，听说东航恢复执行宁波—浦东航线了，网友惊呼一片：“这么短有人坐？”“全票价700！这么贵？”于是，本着八卦娱乐精神，笔者把国内的有潜力成为“贵族”的航线搜索了一遍，发现这条线居然连前三名都没进，还有许许多多航线们深藏功与名。
“贵族”航线的前世今生
什么才算“贵族”的航线？就是每公里收费高。做个比照，国内最繁忙的北京上海航线，标准距离是1178公里，全价票（Y舱）1240元人民币，座公里收费就是1.05元。那么按这个数字翻一倍，每公里2块钱以上的，就应该算“贵族”航线了——大约是大城市里打出租车的运价。
由于越短的航线经济巡航时间就越短，但起降费、发动机维修费等却需要按次数计算，因此短航线的单位成本很高，“短”和“贵”就相生相伴了。
实际上，民航运输的价格属于政府管制范围，在过去很长时间里，国内航线都在执行基于1994年末的定价标准。下面是一张比较珍贵的资料图，可以看到那时是运价基本是每座公里0.75元左右，500公里以下的航线可以上调25%。尽管看着不贵，但考虑到当时的物价水平，可以说条条都算“贵族”航线。正因为运价贵，而群众收入水平较低，加之经济放缓，航空需求不足，导致了1997—98年时机票被打成白菜价，全行业亏损。
10年之后的2004年，笔者刚调到航空公司市场部门工作时，运价经历了一次较大调整，其背景是当年航空市场在非典之后经历报复性反弹，加之航空公司需要增收弥补上一年的巨额亏损。记得当年航班换季时，很多航线都上调了。而一些新开的航线，以及一家独飞或两家共飞的航线，涨幅更大一些。就是从那时起，一些客流量较高、航班量少，或者机场条件限制只能起降小飞机的航线，比如西安—汉中、武汉—恩施，部分新疆、云南航线，都晋升为“二元贵族”，天天全价不打折，大家一边抱怨一边掏钱。后来在舆论压力下，以及当地政府协调下，西安—榆林还曾一度降低全票价。
再过10年，物价翻了几番，而航空票价除了燃油附加费一度高企之外，本身并没有太大涨幅。随着新机场越开越多，高铁越修越多，原来的定价标准显然脱离了市场，航空公司就开始“新线新办法，老线老办法”的渐进式调价。终于，航空公司在2015年初迎来了《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》，内容概括为三点：一是定价规则进行了调整，二是新开航线、短航线以及与高铁竞争的航线运价基本放开，三是现有航线则按照每航季不超过10条，每次上涨不超过10%的规则进行调整。
于是“二元贵族”都不再稀罕，各种新晋“三元贵族”，甚至“四元贵族”们粉墨登场了，记录被一次次刷新。
寂寞的东部贵族
按照我国三个地理阶梯来看，东部的平原和丘陵为高速铁路、高速公路的延伸提供了很好的地理条件，尤其是250—350公里时速的高铁目前已经覆盖并连接了大部分省会城市和经济发达城市。因此，东部贵族整体没落，目前剩下的不多。
一种是跨海，比如大连—威海、海口—湛江。平时有比较稳定的客源，不用打折；或者有政府补贴，折扣大。遇到大风大浪轮渡无法通行时，则卖全价票没商量。
一种是调机和经停，比如最新恢复的浦东—宁波。飞机一早从宁波出发，经停浦东后再飞往乌鲁木齐，这样既可以让部分乘客在浦东下机去中转其他航班，也可以补充部分从上海出发去乌鲁木齐的客源。晚上同理，既可以搭载从乌鲁木齐前往上海和宁波两地的乘客，又能捎带从其他航班上下来的乘客回到宁波。这种航线不求单段收入有多高，主要就是衔接航班用，因此实际折扣很大。东航还曾经飞过南京—浦东、石家庄—南苑，也属于这类。深圳—澳门、广州—香港曾有过定期航班，主要是为了衔接去台湾的航班，自两岸直航后就封存到历史中了。
在东部“贵族”中，尤其值得一提的是徐州—连云港，这是目前国内所有航线中Y舱全票价最低的，仅仅330元。原因有些意思，这段是广州—徐州—连云港—广州环飞航线的一部分，本来航空公司就没指望能卖多少票，每航季调价的航线数量受限，自然要优先考虑客流量大的航线，结果这156公里的短段就成了被遗忘的角落，不断被后来者超越，目前成为“贵族”中敬陪末座的一位。
高冷的川藏贵族
“这是一条神奇的天路哟喂！”尽管韩大姐唱《天路》赞美的是青藏铁路，而实际上，随着近些年阿里、亚丁、康定、阿坝等机场的投入使用，以及RNP精密导航技术的进步，川藏地区真正的天空之路搭建得更加迅猛。
由于高原、高高原航线对飞机性能要求高且需要特殊改装，对飞行员要求严格且需要双机长配备，再加上高原地区航油供应、机场建设等费用均大大高于内地，以及飞行难度大，因此航空公司只有用更高的定价才能收回成本。于是，川藏地区“贵族”航线频出就不足为奇。
在所有“贵族”中，唯一一条超过1000公里的航线是拉萨—阿里，全价2400元，而且不打折。别看价格贵，但阿里机场海拔高、国际标准大气（ISA）温度高、气候多变，外加备降机场航距远、条件复杂，飞机的商业载量严重受限，性能最好的A319飞机每次最多只能搭载50多名乘客，因此，即使票价如此之高，该航线也铁定亏损。当然，航空公司失之东隅、收之桑榆。川藏地区有一位“黄金贵族”不可不提，那就是成都—九寨，旺季每天往返30班以上，一派繁忙景象。
潇洒的边疆贵族
说起短航线最密集的地区，那非云南莫属。由于地质条件复杂，当地修一个机场的资金仅够2~3公里的高速公路，地方政府早早觉悟，全力支持航空业发展。此外，云南的旅游资源异常丰富，最早的西双版纳依然精彩，后来的丽江风采不减，如今的腾冲又欣欣向荣，再加上大理、泸沽湖、香格里拉等热门，精彩纷呈。这就使得平均不到400公里的云南省内航线，平均在“三元贵族”之列。
相比于云南，地域辽阔的新疆则显示出大开大合的气质。尽管由于天气原因新疆的冬春季航班量明显不如云南，但到了夏秋旺季，疆内航线的爆发力是极其惊人的，乌鲁木齐到库尔勒、阿勒泰、喀纳斯、伊宁等地的航班从早到晚川流不息。疆内航线的“三元贵族”成群结队，与云南一南一北交相辉映，尽显边疆特色。
大家可能会问，内蒙古也应该有诸多“贵族”航线才对啊，其实不然。原因一是内蒙古的各个城市从东到西分布，距离省会呼和浩特的距离都在1000公里以上，本身就缺乏产生“贵族”的客观条件，二是内蒙古旅游景观多样性不如新疆和云南，很多游客都直飞海拉尔等目的地而不用经过省会。不过，内蒙古西部阿拉善盟有三个机场——这在全国的地级行政区中是罕见的，盟内的航线都登上了“贵族”榜，有趣的是，执飞盟内航线的机型为新舟60，此处应给国产飞机掌声，要知道，没有额济纳机场之前，想去看胡杨林和黑水城，少说要半天的车程。
实力强悍的九五至尊
上边说了这么多，到了最后金榜揭晓的时刻了。
第五名太原—长治，174公里800元，每客公里4.60元，华夏航空执飞，颁奖词是三晋大地人杰地灵，小CRJ有大用途。
第四名浦东—宁波，150公里700元，每客公里4.67元，东航执飞，颁奖词是不求单班收益，但求网络丰富。
第三名成都—阿坝，264公里1310元，每客公里4.96元，国航执飞，颁奖词是绝美景色等着你，望与九寨同比肩。
第二名成都—康定，283公里1550元，每客公里5.48元，东航和祥鹏执飞，颁奖词是康定情歌唱得好，票价高些也划算。
第一名浦东—舟山，144公里1310元，每客公里9.10元，东航执飞，颁奖词是我能想到最浪漫的事，就是带你飞到舟山吃黄鱼。
其中第一名和第二名，因为运价实在脱俗不凡，合称“九五至尊”。
值得关注的是，前五条“贵族”航线中，东航就占了两席半。而在笔者统计的62条航线中，东航的身影出现了25回，而且13条都是“三元贵族”以上，因此，东航是名副其实的“贵族之母”，难怪公司代码是“MU”啊！
实际上，面对私人飞机，普通商业航班的运价都是浮云。还是拿北京—上海航线举例，1小时40分钟的航程用大型公务机飞收费大概需要15万元人民币，按1178公里的航程折算，每公里是127元，请诸位自行脑补，每飞一公里就往窗外扔一张“毛爷爷”的美妙画面吧。
（注：笔者手边没有Eterm系统账号，因此票价数据和距离数据来源于知名的航空旅行APP。仅统计本航季以及下个航季已经排进订座系统的航班，以往飞过，但目前停航的航线没有纳入）