编者按：近期，民航业内发生了多起飞行颠簸事件，并引发了舆论的广泛关注。我们知道，飞机受到不稳定气流影响，就会发生颠簸。虽然剧烈的颠簸很罕见，但它对旅客、飞机和飞行操纵都有很大影响。
在作飞行准备时，我们有很好的机制来应对颠簸。在实际飞行中，飞行机组可以通过飞机设备、前机报告、管制员提醒和自身飞行经验的积累，来避开已知的中度到重度颠簸区域，提前预判可能出现的颠簸，并通知客舱做好准备。
我们不能杜绝所有的飞行颠簸，但我们能避免因飞行颠簸而受伤。
（张旭/制图）
前不久，一架从成都飞往北京的飞机在下降过程中突然遇到强烈颠簸，部分旅客和机组人员受伤。一时间，飞行颠簸再次成为民航安全的敏感话题。大家议论纷纷：飞行中为什么会遇到如此“恐怖”的剧烈颠簸？这种会造成机上人员受伤的飞行颠簸是不可避免的吗？旅客在空中应该注意些什么？
用绿色标注的就是航路的颠簸指数。当颠簸指数大于6时，就表示航路有中度颠簸，飞行机组要引起重视，并及时通报客舱。
图中两个向上的箭头图案表示有严重颠簸，而这个颠簸就藏在天气系统后面并伴随着风向、风速的急剧变化。
这是一个锋面天气，有结冰现象和强烈的颠簸。飞行机组穿越系统天气时，要小心突发的颠簸。
飞机为何会颠簸
飞机在空中飞行，并不像大家想象的那样平稳。我们知道，飞机通过发动机提供速度，在机翼上提供升力，从而在天空中翱翔。所以，飞机在空中能否平稳飞行，与空中的气流息息相关。空气在较大范围内的运动还伴有局部升降、涡旋等不规则运动，这在气象学上被称为扰动气流或乱流、湍流。
一般来说，这些乱流分为热力乱流、动力乱流、晴空乱流和尾涡乱流，就是它们造成了飞机颠簸。就像汽车在崎岖的山路上行驶会出现颠簸一样，飞机在空中遇到不稳定气流也会出现颠簸，尤其是在雷雨附近飞行、穿云飞行（遇到不稳定的云层或云体），以及穿越高空急流边缘风向、风速急剧变化的区域时。低空由于地表受热不均产生的不稳定气流，大风天气受地形、地表建筑物影响产生的乱流，以及前面飞机的尾流都可能导致比较强烈的颠簸。
按照程度不同，颠簸一般可分为轻度、中度和严重颠簸。飞行员在飞行计划上能看到预计航路点的颠簸指数。“1～5”是轻度颠簸，飞行机组无需采取任何措施，只需要通知旅客系好安全带。这也是飞机上最常见的情况，飞机轻微晃动，对飞行安全几乎不会造成影响。“6～14”是中度颠簸，飞行机组会在飞行计划上标示出来，在飞行前准备时通报乘务员，并在即将进入颠簸区域时通报全体旅客。这时，即使是等候上洗手间的旅客，也应该迅速回到座位上，客舱服务必须停止。如果遭遇中度以上的颠簸，飞机可能无法保持当时的飞行高度和速度，飞行员会立即通报空中管制员，要求更改飞行路线和离开颠簸高度。
而颠簸指数在15级以上的情况就是严重颠簸了。如果预计航路上有严重颠簸，航空公司的签派员就需要选择新的航路和飞行高度来避开这些区域。但是，如果飞机不小心“误入”严重颠簸区，飞机不仅会有剧烈的高度变化，也要承受非常大的过载。飞机会被气流上下抛掷、左右摇晃，甚至发生高度、速度的剧烈变化。这种剧烈颠簸非常罕见，可能对没有系安全带的人员造成伤害。飞行员会宣布遇到紧急情况，并迅速避开。
晴空颠簸可提前预警
然而，飞机的气象雷达等设备并不能对航路天气上的剧烈颠簸作出100%的精确预警。气象雷达对水汽的反应更敏感，飞行机组会绕开雷达显示的含有水汽的云体。但在对流云体外，飞行机组在绕飞过程中或穿越风的急流轴附近时，就有可能遭遇“看不到”的颠簸，即晴空颠簸。它通常发生在7000米以上的高度，包括卷云内部、荚状云内部或附近的颠簸，以及某些情况下雷暴附近晴空内的颠簸。
晴空颠簸无法准确预测，发生频率较高，且难以通过目视来进行判断。那么，晴空颠簸是不是就来无影去无踪，不能提前预防呢？
我们通过高空风温图并结合飞行经验，基本上可以得出这样的结论：晴空颠簸，尤其是中度和重度的晴空颠簸，多发生在急流轴附近。而高空急流引发的晴空颠簸最常见于对流层顶和高空锋附近。晴空颠簸最常出现在高空急流靠近极地一侧（背风而立，颠簸在左），也常出现在高空急流风力最强区域附近。
在大部分情况下，飞行机组通过管制员提醒、前机报告和对飞行计划与卫星云图的仔细研究，可以提前预判前面有可能出现的强烈晴空颠簸。如果沿着急流方向（顺风或逆风）飞行时遭遇颠簸，飞行机组应改变当前飞行高度层或航向；如果在陡的槽线区域飞行，风速、风向突然变化造成颠簸，笔者建议飞行机组穿越槽线，而不是平行槽线飞行。在穿越急流带时，飞机最好能够随着温度上升而爬升，随着温度下降而下降。飞行机组应该监听无线电通信。而在国外飞行，也有重要天气广播让飞行员避开那些强烈的颠簸区。
所以，对有经验的飞行员来说，所谓无法预测的晴空颠簸其实是可以提前预警的。这种颠簸是有规律的，虽然气象雷达不能显示，但飞行员能提前作出预判。飞行机组会通过广播或者安全带指示灯要求旅客坐好，并要求乘务员停止服务。所以，即使我们遇到晴空颠簸，绝大部分也是能提前预判并通知客舱的。
夏季飞行易颠簸
在我国，晴空颠簸多发生在1月、2月和12月，多发区域是我国华北、华东。但是，为什么夏季往往是旅客因颠簸受伤最多的季节呢？这是因为夏季飞行，对旅客造成伤害最大的颠簸并不是我们所说的晴空颠簸，而是绕飞天气系统进入严重颠簸区造成的，主要是雷雨或者飑线等附近强烈的对流天气。
通过对多起因严重颠簸造成人员受伤的案例进行分析，笔者发现，这些案例都是飞机绕飞雷雨，或者飞机从云上通过、从两个云体间通过时，突然遭遇强烈的对流天气，造成严重颠簸。
有的机组在空中飞行时，感觉周围没有雷雨，就关闭了气象雷达，认为不会遇到颠簸天气，忽视了对客舱的警告。这是缺乏航空气象知识的体现，也是对气象雷达探测原理的错误认知。笔者在分析一些所谓的严重颠簸案例时，常常看到飞行机组提供的证明资料是：目视无明显云团，气象雷达无危害气象信息，突然进入强颠簸区等。其实，综合地面气象台提供的资料分析，其中不少案例属于飞行机组对天气系统不了解，没有正确使用气象雷达所致。
以雷暴云团为例，正常的雷暴云团自下而上可以分为四部分：降雨区，对应最大雷达反射率；冰水混合区，对应中度雷达反射率；固态冰晶区，对应最小雷达反射率；湍流弓形波区，雷达波基本上能够正常穿透。前三部分是实际的目视可见区，在气象雷达上也有不同程度的反应。最上面的湍流弓形波区，也是最容易被人忽略的部分。由于该部分基本上不含水汽、冰晶等物质，目视与正常大气无异，雷达波基本上能够正常穿透，在雷达显示器上一般看不到任何显示。但是，这一部分通常能量巨大，特别是对于一些正在形成过程中的“铁砧型”云团，其上部的弓形波对民航客机而言往往是灾难性的，应当尽量避免穿越。
同样，飞行机组在绕飞雷雨时，必须根据雷雨所处的位置、范围，云体的高度、强度，雷暴运动的方向、速度和颠簸的飞行高度，采取安全绕飞距离绕飞，在两个云体之间的安全绕飞距离不小于10海里，同时遵守云外绕飞的安全间隔距离并判断确定没有雷击危险时，才可从中间通过。这是因为虽然气象雷达显示水汽“安全”了，但乱流和其他危险天气现象可能伴随而生。
通常，剧烈颠簸伴随着强烈的天气系统现象。它会隐藏在锋面或者急流轴附近，在雷暴天气附近很容易产生。有时，飞机穿越前机尾流或突然粗猛操纵，也可能造成人为的“颠簸”。飞机在起飞、落地阶段，飞行高度低，受影响的因素非常多；在爬升、下降阶段，飞行机组因为更多的限制可能穿越急流、风向和风速变化剧烈的区域，遭遇颠簸的概率会大于其他飞行阶段。所以，民航局多次强调，在起飞后20分钟和落地前30分钟，乘务员应该停止空中服务，并要求旅客系好安全带。
总之，飞行机组在飞行中应避开已知的中度到严重颠簸区，掌握好云外、云上和云中绕飞的安全距离。虽然我们不能杜绝所有的飞行颠簸，但我们可以避免或提前预警绝大多数的颠簸。
延伸：旅客遇到颠簸怎么办？
在高空气流相对平稳的巡航阶段，飞行机组绕飞天气的裕度比较大，飞机遭遇强烈颠簸的概率很小。旅客可以在安全带指示灯熄灭的情况下，站立起来舒缓双腿或上洗手间。当然，只要旅客坐在座椅上，就应该系好安全带。这是一种良好的飞行习惯，能够避免突然的飞行颠簸对旅客造成人身伤害。
发生强烈颠簸时，有的旅客可能正在使用卫生间，要立即抓住水盆边缘、门把手等坚实物件。虽然卫生间没有安全带，但很多机型的马桶旁都配有辅助手柄。旅客在客舱内走动时，一定要扶着座椅靠背或者顶部行李舱，注意聆听安全通知，并遵循乘务员的指示。颠簸时，旅客千万不要开启顶部行李舱；颠簸结束后，打开顶部行李舱要小心，以免行李砸伤自己或他人。
如果飞行机组预感会有中度或者严重的颠簸，有时来不及广播，他们一般会多次闪亮安全带灯。这是飞机即将遇到中度以上颠簸的信号，旅客以最快速度坐好并系好安全带是避免颠簸受伤的唯一正确选择。在多起发生严重颠簸的案例中，几乎所有颠簸受伤的机上人员都是没有系好安全带的旅客和在客舱内服务的乘务员。所以，旅客大可不必担心飞行颠簸的问题，只要在飞机上坐好并系好安全带，就能安全通过颠簸区。
如果突然发生强烈颠簸来不及回到自己的座位，旅客应该怎么办？此时，旅客务必保持镇静，就近坐好，迅速系好安全带。如果没有空余座位就卡在旅客座椅中间，并牢牢抓住他们的安全带或其他可以让自己固定的东西，也可以要求别人抱紧自己，将颠簸造成的伤害减到最小。旅客也可以立即蹲下，抓住旁边可固定的物体，如座椅扶手、座椅脚柄等。
一般来说，强烈颠簸前几乎都有颠簸预警，而且会持续几秒钟或者十几秒钟，能让旅客有时间固定好自己。只要旅客重视颠簸，就不会受伤。
相关：如何避免因飞行颠簸而受伤
避免颠簸伤害，需要飞行机组、乘务组和旅客的共同努力。
在作飞行准备时，我们有很好的机制来应对颠簸：飞行机组在起飞前应该详细了解高空风系，进行全面的飞行前准备，准确了解高空急流的位置；航空公司的运行计划部门为飞行员、运控中心和签派员提供有效、等时的卫星云图，提供计划航路上颠簸区域的气象情报图；管制部门通过飞行员收集、汇总颠簸的详细信息，及时通报给其他飞行员。我们可以提前预知飞行中99%的颠簸，并进行规避。
其实，空中颠簸的防范工作在执行航班前就开始了。飞行机组在飞行前都会收到航路卫星气象云图，并和签派员一起根据飞机的颠簸情况选择航路和飞行的高度层。拿到飞行计划后，飞行机组能看到每一段航路的颠簸指数和风速、风向变化情况。在航前协作会上，飞行机组应将当班航路可能出现颠簸的时间段、强度、联络信号，以及应采取的应对措施等信息明确告知乘务组，并确认乘务组记住和理解了相关信息。
在实际飞行中，飞行机组可以通过飞机设备、前机报告和管制员的提醒，以及自己积累的飞行经验，来判断即将遭遇的颠簸强度，然后通过客舱广播或者安全带指示灯的闪亮来提醒乘务员和旅客。对于已知的中度到严重颠簸区，飞行机组应避开；如突然遇到中度或严重颠簸，应申请改变飞行高度或航向以脱离颠簸区。
几乎每一次严重颠簸都会造成乘务员不同程度地受伤，究其原因，主要是乘务员需要长时间在客舱内走动，即便收到了空中颠簸的预警信息，他们也需要首先确认旅客是否已经全部正确地系好了安全带，旅客的餐盘、饮料等是否回收，客舱内餐车是否锁好，浮动物品是否固定等。当重度颠簸发生时，他们经常难以及时坐好。鉴于客舱服务程序自身的流程要求和航路颠簸条件可能发生冲突，飞行机组在协作时明确告知乘务组危险天气可能出现的时段就显得很重要。其能为乘务组合理安排服务的时间和速度提供合理的依据，并在一定程度上降低乘务员在颠簸中受伤的概率。
对于可预计的飞行颠簸，飞行机组应尽快通知乘务员，以便乘务员固定好服务设施和检查旅客是否系好安全带。在遇到一个始料未及的强烈颠簸时，飞行机组可以进行类似的广播：“所有旅客请系好安全带，所有乘务员立即固定好所有服务设施并坐下。”当然，乘务员也应该遵守相关标准和要求，在起飞后20分钟和落地前30分钟不提供服务。飞机开始下降后不为旅客提供餐食服务，避免自己和旅客在客舱内走动。
机长是客舱安全最核心的领导者，他严格要求所有机组人员履行职责，行使权力，并让旅客无条件服从；客舱乘务员是机长要求最直接的执行者和参与者。如果安全和服务发生矛盾，安全永远高于服务。我们不能完全避免飞机遭遇颠簸，但只要我们对飞行颠簸足够重视，了解颠簸的规律，飞行机组和乘务员提前做好预案，旅客按照机组人员要求在颠簸时尽量避免在客舱内走动，就座时始终系好安全带，就能避免因颠簸而受伤。（《中国民航报》特约撰稿人 姚永强）
案例分析：亲历飞行颠簸
今年入夏以来，受厄尔尼诺现象影响，部分地区持续出现雷暴、大风、强降雨等复杂天气，强对流天气导致的飞行颠簸事件明显增多。进入秋冬季节，西风带风力逐渐增强，带来的空中颠簸也比其他时节更为频繁。
前不久，我和机组人员驾驶一架空客A320飞机从武汉飞往北京。在国航湖北分公司飞行准备室作航前准备时，生产指挥中心人员送来了放行资料，并给我们讲解了所飞航路的天气情况。根据资料，武汉未来两小时会遭遇强对流天气，河口至周口颠簸指数较大，需要机组注意。拿到放行资料后，我开始组织机组人员认真分析起降机场和航路天气情况，细化颠簸预案，再次明确机组分工。对于航路点和可能发生颠簸的时间段，要求做到提前预判。
来到驾驶舱，我将航路中可能出现的颠簸区域和大致飞行时间区间情况向乘务组进行了通报，并明确了安全带灯的使用方案，有意识地对可预计的颠簸进行分级识别，以便乘务组进行妥善处置，保障旅客安全。
8时15分，飞机从武汉起飞。进入平飞状态后，飞机始终保持7900米高度飞行。在河口处，飞机遭遇乱气流，发生中度以上颠簸。飞机开始抖动，仪表显示数值晃动更为明显。“我来操纵，你负责通信”。作为机长，我立即接管了对飞机的操纵权。“你操纵，我负责通信”。听到副驾驶回复后，我立即调整飞行速度至275节，保持自动驾驶接通；副驾驶及时接通安全带信号灯，使用预先协同的规定信号通知乘务组，需求固定好松散物品，所有人员系好安全带。
颠簸仍在持续，而且越来越剧烈。随即，我向管制员申请改变高度层。副驾驶和观察员拿出空中颠簸处置检查单，按照机型手册规定的高度和相对应的速度提醒我，并认真做好操作程序和数值的检查复核工作。在距周口21海里、飞行高度7500米时，飞机脱离颠簸，乘务员报告无人员受伤。颠簸结束后，我立即通知管制员，报告颠簸情况，防止空中防撞系统（TCAS）冲突。经过那段空中颠簸后，飞机飞行正常并安全到达北京。
其实，应对严重颠簸，首先在于预防。生产指挥中心要尽可能提供完整、详细的气象资料，飞行机组在飞行前要制订计划尽可能避开严重颠簸区。在飞行中，飞行机组要随时更新天气信息，特别要注意收听来自管制员和飞行员的天气报告，采用改变高度、调整航路等方法避开严重颠簸区域。当然，提醒旅客全程系好安全带，也是机组确保飞行安全的重要支持。（徐伟）
上一篇：当飞行模式遇上“棒棒糖” |