7月18日，一个寻常的日子，但对中国低成本航空业来说，这一天却具有里程碑的意义。2005年7月18日，中国首家低成本航空公司——春秋航空——正式起航，首飞上海虹桥—烟台航线，空客A320飞机座满180人。
10年，弹指一挥间。中国低成本航空业虽未如欧美一样占据相当大的市场份额，但也不再如10年前那般孱弱。春秋航空的高客座率也不再过多的依赖于其旅行社业务，而是得到了越来越多旅客，包括商务旅客的认可。其不仅在“05级航空公司”中率先取得国际航线运营资质，而且成为国内目前唯一在发达国家（日本）投资成立子公司的航空企业，并在开航10年后成为民营航空第一股。
春秋航空也不再孤单。如今的北京、上海、广州这3座民航最发达的国内城市都已经被低成本航空公司占据。北京是东航旗下的中联航，上海是春秋航空，广州则有吉祥航空新近成立的九元航空。低成本航空在中国的西部也有力量，扎根重庆的西部航空是国内第一家提出从传统航空向低成本航空转型的航空公司。虽然这当中也有华夏航空、首都航空等多家公司举过低成本旗帜，但对低成本运营模式的忠诚度远不如前述4家。
在中国做低成本，首先需要面对的是旅客的信任投票。“高大上”的航空居然不提供免费吃的，航班延误居然没有任何赔偿，座椅间距怎么可以这么小？可以说，低成本航空在过去的10年有过不少是非，所以才有无奈的“暂无服务能力旅客名单”的说法，才有各家低成本航空老总利用各种场合为自己的运营模式打广告，他们的目的无非是希望让更多的人了解自己，支持自己。
在中国低成本航空的第一个10年，其经受住了市场的考验，但仍然面临着不少困难。东航与澳航合作的捷星香港，几经努力仍没有取得一个好的结果，甚至屯下的飞机都被迫易手；东南亚低成本航空快速扩张面临的市场需求不足，让人对低成本航空发展有了些许疑虑；亚航飞机的失事，更是牵动了诸多出行者的神经。
在下一个10年，中国低成本航空会有怎样的发展？春秋航空会成为中国排名前5的航空公司吗？整个低成本航空的市场份额能占到20%吗？会不会有一家低成本航空开通远程国际航线？国航和南航旗下会不会有低成本子公司出现？在中国民航持续稳定增长的大时代，当低成本航空与旅客大众化、个性化需求擦出爱的火花，在市场在资源配置中发挥决定性作用的新的历史机遇期，一切问题或许都会在时间推移中很快有答案。
低成本航空的力量或许依然微小，但改变的种子自10年前发芽就一直茁壮成长。