中国大型航企海航集团（包括其旗舰航企海南航空）继续展开国际收购攻势，出资1300万美元收购了南非康姆航空6.2%的股份。康姆航空在英国航空的特许下经营着一家全服务航企，同时还经营着一家低成本航企库鲁拉航空。与近期被收购的其他航企所不同的是，康姆航空运营情况良好，且具备盈利能力。此项交易总额还不及一架窄体客机价格的一半，因此对海南航空来说此项收购价格是较划算的。
康姆航空不运营非洲南部以外的航班，海航集团也不再有前往非洲的航班。即使海航有前往非洲的航班，其要与康姆航空合作也不必非要收购对方的股份，因为康姆航空对于合作通常持开放的态度。海航集团是加纳非洲世界航空的一个投资方，但非洲世界航空与康姆航空之间尚未有网络上的连接。
海航集团和中国国际航空均曾考虑过向南非航空注资，但这在政治上有相当大的难度，之后海航集团便选择了康姆航空。非洲对于中国航企来说是一个新战场，这里的航线、机场基础设施项目均在增长，同时非洲航企和非洲各国政府也在越来越多地使用中国制造的飞机。
海航集团对康姆航空的投资是其在海外扩张迈出的又一步
荷兰一家由海航集团全资拥有的公司，即海航集团One BV公司，收购了南非康姆航空6.2%的股份。康姆航空在英国航空的特许下经营着康姆英国航空。海航集团为此支付了1.6亿南非兰特（1300万美元）的价格。海航集团的股份购自一家名为特罗航空（Thelo Aviation）的投资公司。目前该公司已全部售出了其所持有的康姆航空股份。特罗航空于2006年购买了康姆航空16.1%的股份，时价为1.37亿南非兰特（当时为2100万美元）。据称其出售全部股份时赚取了1.6亿南非兰特（1300万美元）的利润。
康姆航空是特罗航空投资的首家航企。特罗和康姆都曾期望利用特罗的社会关系来帮助康姆航空收购由南非政府运营的南非快运航空，并向南非政府申请更多的经费。南非快运航空目前仍由南非政府运营。特罗曾声称其将成为康姆航空的实际投资人，并正在寻求长期持有股份。
海航收购康姆航空的交易在南非当地成为了新闻头条，因为南非政府近期刚变更了《南非救助黑人政策》，此政策将对雇用弱势群体（主要是黑人）的企业给予奖励。特罗航空售出股份后，康姆航空不仅失去了一个符合该政策的合作伙伴，同时还引进了海航集团的资金。然而康姆航空CEO埃瑞克·文特尔接受《星期日时报》采访时称，康姆航空不会寻求一家符合《南非救助黑人政策》的企业作为其持股人。康姆航空的副总裁罗尼·纳都利持有特罗航空87%的股份，他在接受《星期日时报》采访时称：“（海航集团）提交了商业报价，我们便与之协商并接受了报价。事实就是如此。”
尽管国际航空集团（IAG，英国航空的母公司）在2014财年持有康姆航空12.26%的股份，但英国航空与康姆航空之间仍存在着特许经营的关系。海航与康姆之间的交易不会使海航和英国航空之间立即形成直接的合作关系。鉴于英国航空有在中国开展业务的经验，因此其肯定对海航很熟悉。海航-康姆之间的交易使得英国航空对海航有了进一步的了解。
文特尔接受《星期日时报》采访时称，康姆航空会努力探索与海航之间可能形成的协同合作。但由此形成的直接利益尚不明确。康姆航空由全服务航企康姆英国航空和低成本航企库鲁拉航空组成。这两家航企主要运营非洲南部的区域性航班。据康姆航空的年报显示，2014财年，公司运输了520万乘客，其中170万国内乘客由康姆英国航空输送，310万国内乘客由库鲁拉航空输送，29万区域性乘客由非洲英国航空输送。
库鲁拉航空只飞国内航线，康姆英国航空则主要在非洲南部周围开展业务，不运营非洲境外的航班，包括前往中国的航班。海航集团旗下的载旗航空公司海南航空是集团内唯一运营国际航班的航企，但没有前往非洲的航班。
非洲在海航集团2015年新航线规划“愿望清单”的范围内。海航曾计划开通北京-广州-内罗毕航线。海南航空曾运营过至非洲的航班，其在2010年和2011年有极少量至开罗的航班（各年航班量分别为14个与25个）。其于2009年开通了至喀土穆的航班，该航线一直运营至2011年，其中2010年航班量最大，全年有95个航班。海南航空运营过的航线最长、航班量最大的非洲航班是前往卢旺达的航班，此航班先经停迪拜，再经停阿布扎比，于2007年开通，一直运营至2013年。
2010年，海南航空共运营了141个至非洲的航班，是其运营非洲航班的年份中航班量最大的一年。自2013年起，海南航空就不再有至非洲的航班。而卢旺达航线在海南航空所有非洲航线中属于航班量最大的。
中国南方航空开通广州-内罗毕航线、中国国际航空开通北京-约翰内斯堡航线后，海南航空基本无法再开通中国至非洲的大型航线，因为中国政府执行的是一条远程航线由一家航企运营的政策。
海南航空此前曾试图通过持有法国区域性航企阿祖尔天鹰航空的少数股份开通北京-巴黎航线，阿祖尔天鹰航空本应接收来自海航的A330机型并开通北京-巴黎航线，然而最终由于无法获得飞越俄罗斯的航权而作罢。
海南航空是否会复制这种做法，设法使康姆航空开通前往中国的航班？这种情况实现的可能性相当小。与盈利能力相当强的北京-巴黎航线不同，所有中国-非洲航线的运营都很难实现盈利。同时海航在康姆航空持有的股份量，也远少于其在阿祖尔持有的股份量。
中非双方民航业之间的联系在加强
海航集团对康姆航空的投资，顺应了中国政府向资源丰富的非洲大陆进发的政策，此项政策内容也包括民航业的发展。中国航企正在政府的指引下将注意力转向非洲。中国国际航空将开通两条非洲航线（北京-亚的斯亚贝巴航线/约翰内斯堡航线），这两条航线是其首批连接非洲的航线，会使其成为全球少数几个在所有有人居住的大陆均开通有航班的航企。中国南方航空正在开通至内罗毕的航线。这些前往非洲的航班基本上分布在中国布局的21世纪海上丝绸之路的范围内。
中国对非洲的基础建设投资主要集中在公路铁路建设上，但目前重心正转向机场建设。中国的企业已在肯尼亚、马里、毛里求斯、莫桑比克、尼日利亚、刚果以及多哥等国建设了机场。同时中国正努力将自制的飞机（MA-60与Y-12）销售给非洲航企。中国飞机制造商中国航空工业集团公司于2014年12月表示，非洲有10个国家的企业和政府共使用了其制造的400架飞机。
海航集团对外进行了大量的投资
作为一家企业，康姆航空的运营情况良好，且正在增长并不断实现盈利，而盈利能力在近期各航企投资的企业中是很少见的一项品质。然而各航企对外投资很少是以财务回报为目的的。航企对外投资出于多重目的，通常以实现协同合作为重点。康姆与一系列航企均有合作，如果海南航空开通至非洲的航班并与康姆航空共用口岸，其是不大可能在康姆航空持股的。
海航集团是加纳非洲世界航空的持股人之一，但这家小型区域性航企与康姆航空之间没有直接的联系，且康姆航空的网络主要围绕非洲南部。海航集团和中国国际航空均曾考虑向南非航空投资，以推动其重组，但这在政治上是行不通的。有时航企进行股权投资的目的是先发制人，防止其他企业参股，如果是这样，要对康姆航空投资，就必须对双方之间可能形成的协同合作有长期的信心。然而，海航仅持有康姆航空6.2%的股份，无法阻挡其他投资方的参与。航企进行股权投资也可能是由国家政府促成的，其目的是为国内受困的航企找到合适的投资方，但海航对康姆的投资不属此列。
海航集团在康姆航空只持有少数股份，与其在阿祖尔天鹰航空或香港航空的持股情况不同。其在康姆航空投资的1300万美元还不及一架窄体机价格的一半，而海航集团旗下多个航企均在快速增加窄体机型。海航此举或许只是在进一步进行投资前的试水。随着时间的推移，中国航企将使非洲市场产生巨大的变化，一些变化在短期内就将出现，海航收购康姆的股份也有可能是一项重要的战略举措。
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