暑期客运旺季开始，民航局对航空公司收紧监管。昨天（7日），民航业传出消息，奥凯航空公司因飞行员超时飞行，遭到民航局重罚，被要求尽快拿出消减航班量的具体方案。2013年6月，民航局曾经处罚华夏航空公司，削减其三成航班量，20多名飞行员和乘务员分别被暂扣执照和取消机长级别。民航局的态度是，宁可取消、延误航班，航空公司赔钱，机组也不能超时工作。
民航局拿奥凯航空开刀
商报记者昨天在中国民航华北地区管理局官网查到，近日该管理局对奥凯航空公司飞行人员的飞行时间、执勤期和休息期进行了专项检查，发现该公司2名飞行员飞行时间超时，15名飞行员21人次不满足民航法规关于休息期的规定，65人次单组飞行超过8小时。
按照《民航华北地区管理局安全生产行政约见管理办法》相关规定，6月30日，华北局约见了奥凯航空主要负责人，督促其开展安全整改工作。约谈会上，民航华北局航安办首先通报了对奥凯航空违章运行的调查情况和处理决定。民航华北局在此前进行的专项检查中，共抽查了奥凯航空1-5月份60名机长和15名副驾驶的飞行任务书和排班记录，抽查人数分别占奥凯B737飞行员总人数和机长人数的51.7%和88.2%。民航华北局由此发现奥凯航空存在机组超时问题。
为制止奥凯航空违章，民航华北局于6月26日下发了对奥凯航空的处理决定，依法对奥凯航空停止受理新引进航空器申请、削减飞行总量，对公司和责任人处以罚款和停止担任执照载明工作。
民航华北局批评奥凯航空存在规章意识不强、管理手段单一、保障能力相对不足等方面问题，在发展过程中对依法运行缺乏必要的警觉，对于去年民航局下发的整改要求重视不够。
民航华北局要求奥凯航空立即执行和落实民航局的处理措施，尽快拿出消减航班量的具体方案。民航华北局各部门和民航天津监管局将尽快落实对奥凯航空的相关处罚。民航华北局也未对奥凯航空一棍子打死，承诺对奥凯航空的整改和落实情况进行复查和验收，如果验收合格，将恢复奥凯航空的正常运行量。
据悉，奥凯航空接受了民航华北局的处理决定，从公司安全基础、安全管控能力和标准制度执行等方面分析了事件原因，承诺再次开展3个月的安全大检查，认真整改存在的违章问题，严控航班生产总量，调整优化航线结构，调整飞行计划模式，加强运行监控和监督力度，严格责任追究等。
台湾航企今年也遭处罚
奥凯航空并非第一家因飞行员超时飞行而受到处罚的航空公司。2013年6月，华夏航空有限公司被民航西南地区管理局查明，当年1至4月，其部分飞行员和乘务员飞行小时（空中工作时间）超过规则上限。民航局对华夏航空的处理决定是，暂停其引进新飞机，削减三成航班量，对20多名飞行员和乘务员作出执照暂扣等处理，有5名飞行员直接被取消了机长等级。
民航局从2013年6月20日到9月底，开展了行业安全大检查。虽然这次安全大检查的起因，并非华夏航空飞行员超时飞行，但是，遏制机组超时飞行，却成了这次大检查的重要内容。民航局警告说，对于超时飞行问题突出的航空公司，要坚决削减其飞行总量，限制其运营规模。
今年2月4日发生的复兴航空空难事件，其起因被认为是机组人员超时工作。台湾当局相关职能部门于当月启动2015年加强职业安全实施计划，将公共运输业及零售量贩业等纳入检查对象。台湾当局担心这些行业在春节期间容易发生超时工作现象。
台湾当局2月16日公布对15家航空公司的工时检查结果发现，岛内9家航空客运公司、6家从事摄影和救护等业务的非客运航空公司，涉及违反“未置备劳工出勤纪录”、“1日工时超过12小时”、“未订定工作规则报备”等规定，其中，复兴航空与中华航空被检查出劳工一天的工作时间超过12小时。台湾当局要求违反规定的航空公司整改，并对复兴航空与中华航空处以2万元以上30万元（新台币）以下的罚金。
法定飞行时间还将减少
加班加点在各个行业司空见惯，为什么中国大陆及台湾地区都反对机组加班加点？业内人士解释说，加班加点的后果是员工疲劳驾驶，而论危害程度，机组疲劳驾驶的后果超过汽车驾驶员疲劳操作，因此必须制止。
民航局在2010年3月10日起施行的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》中，对飞行机组成员的周、月飞行时间做出了严格限制：当飞行机组配备2名飞行员时，飞行员的值勤期最多14小时，该值勤期内的飞行时间不得超过8小时，但对于不多于2个航段的飞行，飞行时间可以延长至9小时；发生运行延误时，值勤期最多可以延长至16小时；当配备3名、4名飞行员时，值勤期、飞行时间有相应延长。飞行机组成员在任何7个连续日历日内，飞行时间不得超过40小时；在任一日历月的飞行时间不超过100小时，任何连续3个日历月内的总飞行时间不得超过270小时，任一日历年内的总飞行时间不得超过1000小时。由于航班延误，机组没有按照预计时间将飞机驾驶到目的地，值勤期超出了限制，可以不被认定为该机组成员超时，但是，该机组的值勤期最多只能延长2小时。
值勤期的时间长于飞行期。值勤期，是指机组成员在接受合格证持有人安排的飞行任务后，从为了完成该次任务而到指定地点报到时刻开始（不包括从居住地或者驻地到报到地点所用的时间），到解除任务时刻为止的连续时间段。
今年年初，民航局对修改法规征求意见，有意将飞行员的全年飞行时间，由目前的1000小时缩减至900小时。此举将加剧航空公司的人力资源紧张局面。
飞行员是航空公司最为核心的人力资源，尽管中国飞行员数量已经跃居全球第二，飞行员超过2万名，但是，近年来中国航空运输市场发展强劲，增幅每年达到两位数，高于飞行员增加速度，各航空公司仍然感觉飞行员特别是机长相对短缺。如果不是规章限制，航空公司当然希望飞行员加班加点。
机组超时多见于航班延误
华夏航空机组超时工作事出有因。该公司机型均为加拿大庞巴迪宇航集团提供的CRJ系列民用支线喷气飞机，这种机型，我国航空公司较少引进，持有庞巴迪飞机执照的飞行员也较少，一旦飞行员病事假以及航班延误，华夏航空难以调剂，不得不让在岗飞行员超时工作。
旅客在航班延误时，也希望原有机组一班到底，反对临时更换机组，担心继续耽误行程。由机组更换引发的旅客与航空公司的纠纷，近年来层出不穷。如今年4月29日，东航从厦门到银川航班，00:10准备起飞，却遭遇航空管制，在机坪等候多时，然后发现机组将在飞行途中超时，深更半夜又找不到后续机组，只得取消航班，通知旅客下飞机休息，结果旅客不干了，双方一直折腾到凌晨4点左右。
航空公司其实不无委屈，机组超时主要出现在航班延误时，而中国民航的航班延误程度相当严重。据中国民航局6月份公布的《2014年全国民航航班运行效率报告》显示，我国航班正常率为68.37%，准点率不足七成。导致航班延误的最主要因素来自航空公司、空管（含流量）和天气三方面，分别达到26.41%、25.33%和24.34%。由此可见，空管（含流量）和天气原因占据一半，未被点名的其他部门（方面）因素占据二成以上，航空公司并不承担航班延误的主要责任，但是，航空公司却要直面旅客的不满，并承受航班延误、取消导致的经济损失。
专家陈建国日前撰文指出，民航局现有文件、规章存在一些问题。根据2013年民航局发布的《大面积航班延误情况下机组休息规定及执勤期计算标准》，“航空公司普大喜奔，都顺着这个文件制定了新的飞行机组值勤期的规定，有了‘只要飞机上没有旅客，就不算值勤期’的说法。这个说法和民航局防止机组疲劳飞行似乎背道而驰。但是航空公司可以避免机组因为超过执勤时间而更换机组。尤其对于机组人员原本就短缺的航空公司，这给最大限度地利用机组、避免造成航班取消，提供了有力的背书。”