6月1日，2015年全国“安全生产月”刚刚开始的第一天，一艘名为“东方之星”的客轮在长江湖北石首段倾覆。这一消息迅速占据了各大媒体的头条，400余名生死未卜的乘客牵动着全国人民的心。习总书记做出重要批示，李总理已经赶赴现场坐镇指挥，海军抽调140名潜水员赶赴现场开展救援。
虽然目前各媒体的报道略显杂乱，诸多的细节仍有待厘清，但在持续关注客轮救援进展时，作为民航从业者，我们也要从“东方之星”沉没事故中汲取教训，认真思考民航行业的运行生产安全。
一、异常天气的频繁出现
据外国媒体报道，2015年是继2009/10年后的又一个厄尔尼诺年，按照美国的气候模型推算，严重程度堪比1997/8年的厄尔尼诺年。虽然目前的科学技术水平对于厄尔尼诺影响的认知依然有限，但厄尔尼诺与异常天气之间存在逻辑关系却是能够确定的。
从个别的天气现象来看，东北地区在今年3、4月份频繁出现降雪过程，频次明显多过往年；5月31日，长春、哈尔滨出现强风天气，长春市内有50年树龄的大树被连根拔起，哈尔滨机场的一台客梯车被吹翻在地……
从某种角度上讲，民航业也是靠天吃饭的行业，这些频繁出现的异常天气应该引起我们的足够警惕。现有的飞行标准、飞机性能、操作标准，能否应对突然出现的极端天气情况，是否应留有适当的安全裕度，是运行安全方面亟需思考的问题。
二、研判与决策
据媒体报道：与倾覆游轮同时出发的还有另一艘江西旅行团所乘坐的客轮。到达长江湖北段时，另一艘客轮的船长判断天气不佳，临时停靠在了赤壁。而“东方之星”为在2号下午赶到荆州，继续前进，不幸遇上恶劣天气。
如果媒体报道的情况属实，那么另一艘客轮的船长无疑是居功至伟。同时，这里就出现了研判与决策的问题。对于航空公司和机长来说，在天气条件并不理想但也没坏到完全低于标准，飞还是不飞，这是个问题。去年7月23日的GE222航班空难中，就有航空公司内部人员反映，公司在乘客的压力下冒险飞行，疑因“麦德姆”台风风雨过大造成飞机降落不顺利，复飞失败后坠毁。
这里提出三点建议：一是航空公司和飞行机组建立研判与决策机制，确定在什么情况下飞？什么情况下不飞？“八该一反对”仍具有十分重要的意义；二是行业主管部门加大在主流媒体上的宣传力度，普及航空安全知识，增加社会公众对于安全问题的认同感；三是公安部门增强执法权威性，因天气原因带头闹事的乘客应该受到教育。
三、应急措施与救援组织
据媒体报道，“东方之星”客轮上的一名乘客经过10个小时的漂流幸运获救，而他的救命稻草就是一件救生衣。按照这名获救者的话说，每个屋子的醒目位置都有救生衣，说明这艘船的应急设备还是齐全的，但是客轮大概在一、两分钟内就倾覆了，所以不少人没反应过来。
结合这位获救者的话，我们还是存在一些疑问：当天晚上21点左右就开始风雨交加，很多房间都已经进水，这时船上的工作人员有没有启动某种预警预案；此时离倾覆约有半个小时，有没有通过某种方式对乘客进行提醒；为什么船长、轮机长顺利脱险，客轮却没能第一时间发出求救信号；第一艘赶到现场的船只是什么时候？
同时，这名获救者的经历也反应出了应急工作的重要作用。对于民航的应急处置和救援工作，机组人员是否传递了足够的应急信息；各民航单位的应急救援物资十分充足，有没有低于标准运行的情况；各机场应急部门能否在八公里的救援范围内第一时间冲到现场；组织者的能力水平和救援者的专业素质能否符合要求？
为“东方之星”上遭遇险境的乘客祈福，同时冀望同属交通运输业的民航行业的运行安全裕度不断提高。