图：无人机。
“北京市的无人机爱好者多数是由以前的航模爱好者转过来的，其中活跃分子可能在3万人左右，这些人在多数时候是在‘黑飞’。”北京亚拓航空的负责人王作朋表示。
中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）技术支持部主任王夏峥告诉记者，目前，各国对于无人机的管理都不完善，国内对于无人机运营方面也没有相关的法规。她解释，根据现有的适航、空管、驾驶员的管理规章，无人机运营至少需要驾驶员合格证或执照、申请适航，保证空域和飞行计划的合法性。但是大量无人机驾驶员并未获得合格证，空域和飞行计划都是“黑”的。
美国联邦航空管理局规定，无人机不得投入商用，商用无人机必须通过申请，但也同样面临监管的难题。王夏峥说，“黑飞”是目前无人机市场的常态。
此外，据不完全统计，国内市场至少有三四百家从事无人机生产、销售、代理的企业，民用无人驾驶航空器数量近20000架，但无人机企业水平也参差不齐，缺乏统一的行业生产标准，这也给飞行安全带来了隐患。
作为资深的无人机玩家，王作朋和好友胡滨几乎每周都去永定河河滩上放飞无人机，在这过程中他们也多次遇到危险，一次两人发现天上的无人机尾翼有轻微晃动，经验丰富的他们马上操作无人机返航了，回来的路上发现机翼上一颗螺丝松了，“真是后怕，假如再飞一分钟，这颗螺丝就有可能滑落下来，当时无人机的发动机达到每分钟1.2万转，螺旋桨转速每分钟2200转，你说飞机速度有多快吧，如果这颗螺丝掉下来就像子弹飞过来一样，碰到人必死无疑。”经历了几次有惊无险的事故后，王作朋说自己“胆子变小了”。
王夏峥介绍，由于操控无人机不当，致使多架次民航飞机避让、延误的情况都曾发生过，甚至还出现无人机撞击建筑物，伤及无辜百姓的事件。
为了解决无人机违法“黑飞”问题，中国民航局等部门也在制定相应的管理办法。其中，对民用无人机驾驶员资质的管理成为重要举措之一。
2013年底，中国民航局颁布了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》。该规定主要解决无人机的驾驶员资质管理，类似交管部门要求机动车司机具有驾驶证一样，民用无人机正在迎来“有证驾驶”新阶段。
按照《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，申请人必须接受并记录培训机构工作人员提供的地面训练，完成与所申请无人机系统等级相应的地面训练课程并通过理论考试，必须在培训机构进行实际操纵飞行或模拟飞行训练，并通过口试和飞行考核。这一举措，也被业内认为是对无人机驾驶员进行正规化管理的开始。
考驾驶证很不容易
目前中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）在对无人机行业进行管理，经过两期教员培训班，全国约有150人通过了理论测试和飞行测试，最终获得了无人机驾驶教员证。授课教师之一的孙毅认为，这两期培训班的学员几乎会集了当时中国最好的无人机操作手。
王作朋就是150人之一，这位由航模玩家转型而成的无人机企业总经理的“老无人机驾驶员”认为自己很幸运，同时他所在的北京亚拓也获得了AOPA全国首批民用无人驾驶航空器系统训练机构认证，并于5月20日开办了首期培训班。
孙毅表示，获得中国AOPA授权的机构目前全国只有31家，培养出的无人机驾驶员总数400多人。要想获得机构授权，企业要拥有中国AOPA认证的教员、有合法的飞行和训练场地以及合理的起降点、有授课教室，还得参加中国AOPA举办的机构培训班并获得资质。
一位参加培训的人员感觉课程并不容易，“航空和气象知识学起来还是挺难的，有大量的基础知识，课后得花很多时间来学习教材，消化课堂内容，一定要拿到70分。”无人机训练合格证分驾驶员、机长两个级别。按照规定，驾驶员的理论合格分数是70分，机长是80分。
在飞行训练方面，驾驶员飞行训练培训不少于44小时，其中包括飞行前检查4小时，正常飞行程序操作，不少于20小时，应急飞行程序操作，包括发动机故障、链条丢失、应急回收、迫降等，不少于20小时。机长培训不少于56小时，训练内容增加了地面站操作、空域申请等内容。
每位无人机驾驶员和学员，都和载人飞机飞行员一样有一本飞行记录本。每次飞行都会有记录，这也是他们学习和晋级的依据。
如此看来，无人机驾驶员的门槛虽然不像民航飞行员那么高，但也有相当的专业性，对应着一定程度的理论和技能要求。“无人机驾驶员也是民航驾驶员的一部分，只不过执照级别属于低端而已。”孙毅说。
除了第一步对“无人机驾驶证”进行规范外，假如无人机真能走进我们的生活，还会产生复杂的“低空交通管理”问题。孙毅透露，民航方面正在联合其他部委研究民用无人机低空交通管理相关办法。
驾驶人员缺口很大
就像成立驾校培养合格汽车驾驶员一样，中国AOPA也希望能尽快培养出合格的无人机驾驶员、机长，据估计，包括研发、生产、运营在内，我国目前有300至400家民用无人机企业，从业人员超过万人，生产的无人机数量占全世界的70%至80%。相比之下，国内只有150位无人机驾驶证教员、31家授权培训机构和已经培养出来的400多位“有证”的无人机驾驶员，想要媲美“驾校”的大规模、规范化的培训，道路还很漫长。
“目前中国奇缺无人机驾驶员，有经验技术好的非常难找。”王作朋表示，以多悬翼无人机为例，需要有100小时的飞行经验才能比较熟练地操作，很不容易。
学成之后的就业问题呢，“那就成了香饽饽，别人得抢。”王作朋说，如果学会驾驶无人机，再加上会摄影，能进行航拍操作的话，一天收入至少在3000元以上，如果加上载荷拍摄器材和无人机的租金费用，那一天得5000元至8000元。
至于无人机驾驶员、机长培训班的学费，王作朋透露，按基础不同在12800元到15000元之间，每月20日都开新的培训班，每期15天，再花一些费用还可学习空中摄影技巧。
在无人机培训中，学习驾驶技术是一方面，在中国航空器拥有者及驾驶员协会秘书长柯玉宝看来，更重要的是要学会如何申请报备和审批，按照规定国内无人机起飞需要有严格的程序，飞行计划需要向地区管理局、空管局、空军申请报备，获得审批后才能起飞。同时国内目前针对无人机的飞行区域、标准，并没有明确的法律法规，但由于无人机飞行亦存在影响航线的风险，因此也需要管制，“只要离地三尺，都应该向相应的部门进行报备。”
玩无人机的应该有这样的意识，以天安门为圆心，方圆200公里内都不允许飞，二三环内、机场、军区附近都是无人机“禁区”，如遇到APEC这样的重大会议，监控会更加严格，无人机爱好者也应自觉停止活动。
据报道，备受关注的《低空空域管理使用规定》有望于今年实施，届时全国范围内低空空域可能会全面开放，将迎来无人机发展的春天。