成都—达州航线复航，引来网友议论纷纷。算时间账、经济账，400多公里的距离，坐飞机始终不如坐动车划算。账，还有另一种算法，在达州乘机的旅客，可利用川航在成都双流国际机场的航线网络，中转至国际国内78个城市，无缝衔接，一票通达。省内12个支线机场，如与双流机场这一枢纽机场形成互动，并形成贯穿主要景区的串飞航线，川内支线航空的前景，则值得期待。
4月9日08:25，由成都起飞的3U8255航班降落在达州河市口机场。时隔5年半，成都、达州两地，再次架设起空中桥梁。
无独有偶。4月30日，成都—红原航线停航半年多后将迎来复航，初期每周两班，6月后增至每日一班；去年10月停飞的泸州—稻城航线，也将适时恢复。
3月29日起，全国民航进入夏秋新航季，川内支线航班如获新生，纷纷宣布复航。这体现了一种什么样的趋势？前景如何？
航线的“复活”
中短途航线重新开航，非四川特色。各地因高铁冲击而停摆的航线，都在趋势性地复航。
新航季，达州—泉州被调整为成都—达州—泉州，每周二、四、六各一班。
2006年8月，成都—达州航线首次开通，川东北地区与省会城市架起空中桥梁。通行三年后，因火车提速，航空客流量锐减，同年12月，该航线被迫停航。
随着高原旅游黄金期的到来，两条直飞高原的航线也宣布“复活”。
停航半年多的成都—红原，将于4月30日恢复运行。成都—红原是成都到阿坝州的第二条“空中走廊”，在2014年8月28日开航后曾短暂通行。
泸州蓝田机场官微发布，2015年夏秋航季，去年10月下旬停飞的泸州—稻城航线也将适时恢复。
川内“复活”航线并不孤单。放眼全国，一批曾因高铁、动车组的冲击而“停摆”的中短途航线，重启飞行。
2013年，停航4年的重庆—成都复航，每周两班，依托重庆—悉尼航线和成都—墨尔本航线形成飞行环线。同年，随着西安—郑州—合肥航线的开通，郑西航线在停航3年后重飞。贵阳—南昌—杭州航线的开通，也让南昌—杭州短途航线得以恢复。
2014年底，重庆—万州—南京航线启用，渝万黄金航线复航。
航线“复活”，似已成趋势。
市场的升温
市州经济的发展，旅游市场的逆势反弹，让客源剧增。航空企业要寻找新利润增长点，也必须将航线下沉。
为何复航？
在民航资源网航空领域专家林智杰看来，是航空公司对支线市场的争夺。
支线航空市场正在升温。所谓支线航空，是指飞行于中小城市之间，或连接中小城市与中心城市之间的航空运输。在四川，随着多点多极支撑发展战略的深入实施，各市州发展迅速，经济往来、出行需求，推动着支线航空市场不断升温。2014年，川内11家支线机场（新开航的阿坝红原机场除外）旅客吞吐量增长幅度均在10%以上，其中7家支线机场增幅超过30%。
客源少，是成都—达州以前停航的关键因素。现在，成达之间客源丰盛。作为往返两地最快捷的交通工具，成达动车每日互开5对，每班基本上是满载运行，日乘客量上万，逢周末、节假日还要重联运行，可谓“一票难求”。
达州机场党委书记余洋说，随着经济的发展，市民出行，不再只看价格，还衡量时间、便捷度等因素。在动车客流饱和的当下，飞机提供了多一种选择。达州是川东北唯一机场，覆盖达州、巴中，通过成达航线，预计全年将为成都双流国际机场贡献吞吐量4万人次。
与日俱增的旅游市场，也为支线航空市场的升温加了把“柴”。2014年，四川接待国内游客5.35亿人次，入境旅游市场逆势反弹，各大景区接待人数240万人次，同比增长14%，创下历史新高。坐拥九寨、黄龙、稻城等丰富旅游资源的阿坝州和甘孜州，接待人数分别同比增长了26%和25%。阿坝州的九黄机场旅客吞吐量破170万，同比增幅26%；甘孜州投用仅两年的稻城机场，旅客吞吐量增幅高达460%。“干线航空市场已经十分饱和，枢纽机场的起降时刻资源愈发稀缺。”林智杰认为，航空企业要寻找新的利润增长点，只有将航线下沉，向二三线城市乃至四线城市要资源、挖潜力。
航线下沉，已成趋势。据统计，连续4年，中西部机场游客吞吐量增速领先于东部机场；近三年来，吞吐量1000万以下的机场增速高于吞吐量1000万以上的机场。至2014年底，西南地区支线航线达283条，占总航线数的40.9%。
现实的挑战
短途航线PK动车，拼时间未必有优势，拼价格更处劣势，支线航班怎样才能存活下去？
“坐动车，还是坐飞机？”对成达复航，百度四川吧里，有人这样问。长长的跟帖中，90%的选择是“动车”。时间差不多、价格划不来，诟病最多。
为什么选动车？有人算了一笔“时间账”：飞机飞行时间虽然只有55分钟，但加上机场到市区以及候机时间，要两个多小时，和动车差不多。
和动车抢时间，是短途航程之痛。2009年，正是火车大提速，直接造成成达航班客流量锐减，票价由540元降至120元仍难以为继，不得不停航。
不过在余洋看来，“时间账”有另一种算法，“如果是从机场中转呢？”从达州乘机的旅客，可利用川航在成都双流国际机场的航线网络，中转至国际国内78个城市，无缝衔接，一票通达，而不用再折腾转车。
划得来不？为吸引客源，川航推出了首三班机票99元（不含机场建设费）的低价，此后官网购票仅需169元，和动车票价差已不足百元。但即便如此，仍有网友“不买账”，认为“贵了”。川航市场部人士表示，飞机主要针对商务客源，这点价差商务人士能够接受。
据业内人士测算，成达两地相距400多公里，机票每张需三四百元才能回本。低票价能维持多久？
成渝两地之间的“空中快巴”也是几经生死。2010年，成渝曾短暂复航，因客座率不足一半，仅飞行两天，就从每日一班缩减至每周两班，后又停航。直到2013年，重庆—悉尼直航后，借助重庆—成都这条航线，为旅客提供方便的中转，与成都—墨尔本航线互补，成渝航线才又“活”了。
中投顾问航空业分析师黎雪荣曾预言，高铁的一体化规模运营将使得九成以上的短途支线航空备受冲击。林智杰说，在500公里以内的短途，若航线与高铁线路重合，航线存活率极低。
支线的突围
为干线当配角，做“摆渡式”航班；专注旅游特色航线，形成“串飞”模式。
如何破局？民航界专家纷纷支招。“支线航空要甘当配角。”林智杰认为，支线机场、航空公司要甘愿为干线服务，与成都机场、重庆机场多配合，做“摆渡式”航班。
在干支线的配合上，美国经验值得借鉴。全美第五大航空公司美国大陆航空公司，与支线航空专营商喷气快捷航空公司合作，共同构建轮辐式枢纽航线网络，由喷气快捷航空公司负责从全美众多二三线城市将旅客输送到大陆航空公司的几大枢纽机场，再由大陆航空公司负责满足这些旅客跨大陆或跨洲长途飞行的需求。“美国的干线和支线，更多的是合作而非竞争。”
国内第一家专注于支线航空的华夏航空公司，其总裁吴龙江表示，通过高频次、多班次的干支中转服务，能将二三线城市与空域、时刻资源较为充沛的地区枢纽、省会城市衔接起来，实现通达。
东航规划发展部工程师、民航资源网专栏作者邹茂功建议，紧抓旅游市场的巨大潜力，做专业的支线航空服务。航空和旅游产业比翼双飞、相互促进。特别是旅游资源发达、而地面交通相对不发达的地区，飞机会成为旅客的优先选择，比如成都—丽江航线、昆明—丽江航线，长盛不衰。四川的红原机场、九黄机场、康定机场、稻城机场等，都处于旅游资源丰富、地形地貌复杂的地区，支线航空发展潜力巨大，应专注旅游航线，增强通达性。“兄弟伙”并肩发展也是个办法。2014年通航的红原机场，打出了“串联”牌，与同处阿坝的九黄机场相配合，构建起川西空中旅游环线，旅客可以红原进、九黄出，或者九黄进、红原出，三四天内游完草原和九寨黄龙成为现实。
去年底以来，民航西南地区管理局以支线航空发展需求为主题，开展专题调研。在支线机场环飞的基础上，局长吕尔学提出了支线机场之间串飞的概念。待时机成熟，将推动九寨、康定、稻城、香格里拉、林芝等藏区旅游机场及其它主要景区的串飞航线，方便旅客安排一次行程能游览更多的地方。
四川已建成12个支线机场，分布在泸州、九寨沟、攀枝花、宜宾、康定、绵阳、西昌、广元、达州、南充、稻城、红原等二三线城市，乐山旅游机场、甘孜县机场、巴中机场正规划待建。如果实现“支支串联”，对支线航班的发展、对全省经济的拉动可以想见。
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