近年来，我国民用航空市场呈现爆发式增长，而日益增加的空域管理压力成为制约民航市场发展的瓶颈。自2013年以来，已有3条空中大通道贯通，这在一定程度上优化了空域资源，提升了航班的运行效率。可以预见的是，随着航路航线网的不断改造与建设，我国民用航空市场必将迎来更大的发展空间
4月2日起，我国民航部门在华南至西南、西北方向的主要航路上开辟我国又一条空中大容量通道（广州——兰州空中大通道）。中国民航局负责人在接受《经济日报》记者采访时表示，这条通道利用现有空域资源新辟航路航线增加容量，特别是以单向循环大通道方式进行改造，每日有400余架次的航班使用这条“单向快速通道”飞行，空域利用效率提升效果明显。
这一举措是民航管理部门针对我国空域需求的爆发式增长而推出。从2005年起，我国空域需求保持了年均10%以上的增长。2008年之后，空域整体需求翻了一番。有预测认为，按此速度发展下去，我国将在10年之后成为全球最大的民航市场。
与空域需求快速增长相伴生的，是我国民航可用空域负荷的成倍增加。来自民航空管局的数据显示，2013年我国民航与美国相比，总空域面积相当，民航飞行架次约为美国一半，我国民航可常态使用空域面积约为美国的三分之一，一线管制员约为美国的一半。由此估算，我国民航可用空域负荷，约为美国的1.5倍。
不仅如此，目前我国仍处需求增长释放期。2014年，我国旅客运输3.9亿人次，人均乘机不到0.3次，远不如一些欧美国家2次以上的水平，这一方面说明我国民航发展潜在需求大，但也从另一方面反映出我国空域管理压力大。
来自民航空管部门的数据也证实了这一趋势。2005年至今，我国航班正常率持续下降，从2005年的80%以上下降至2014年的68.37%。
记者了解到，目前我国主要航路航线运行基本实行东单西双的双向运行，安全运行风险较大。东北、西北甚至中东部地区部分航路航线流量分布不均衡，空域资源利用率不高。民航管理部门对一些利用率较低的空域资源进行优化整合，对繁忙航路航线分流，形成往返航班单向运行以提升效率。2013年12月12日，我国第一条大容量空中通道——京昆大通道顺利贯通，时任民航局副局长夏兴华对外表示，京昆大通道是我国航路调整的新开始，要扎实推进空管航路不断优化，走内涵式、精细化发展道路。此后，2015年2月5日，京广大通道（西线）也投入运行。
建设这些大容量空中通道的思路，主要是以现有的航路航线、闲置的断头航线以及飞行流量较低的航线为基础，同时新辟一些衔接航线，将这一系列航线串联成一条新的飞行路径，然后将飞行交通流安排到新连通的飞行路径上，形成与原飞行路径相对偶的新航路。这样，原有的飞行路径保留部分的飞行流量并采用单向运行，对偶的新路径承接了原飞行路径上其余的飞行流，同时也采用单向运行的方式。民航空管部门有关人士告诉记者，这种空域改造方法，可以使闲置或不繁忙的航线使用效率显著提升，可以均衡航班流分布密度，创造更加安全，更加顺畅的空域运行环境。
中国民航局空管局局长车进军日前对媒体表示，我国已初步拟定10条类似单向循环大通道，包括京广、京沪、沪广等主要航路，打算利用3到5年时间，基本完成对全国民航主要干线航路航线的规划调整，争取形成“整体大循环、局部微循环”高空航路航线单向循环运行网络格局。据悉，我国空域管理部门已经对国家航路航线网的改造与建设工作制定了近期、中期、远期规划，突出顶层设计理念，大容量空中通道的建设就是贯彻这一思想的长久规划内容，空域部门会根据规划方案，对已建设完成的大容量通道做进一步的优化。
在利用空域资源方面，近年来民航部门积极与军方联系，贯彻落实习近平主席关于军民融合重要战略思想，实现“经济军事兼顾，市场战场双赢”。目前民航部门正加强同军航空域用户的合作，一方面争取新的空域资源，特别是对军航用户运行影响较小的空域资源；另一方面也根据民航运行需求，将对民航运行影响较小的部分航路航线交还给军航，使其能更好地对空域使用活动进行组织。通过这种互帮互助，双方需求得到了最大满足。
链接 广兰空中大通道
广兰大通道是继京昆大通道、京广大通道(西线)空域调整方案成功实施后，我国第三条空中大容量通道。广兰大通道是连接珠三角地区与西南、西北地区的航路主动脉，是珠三角经济圈、川渝黔经济区与“丝绸之路经济带”紧密相连的重要空中走廊。该通道东起广州，北至兰州，全长约1600公里，惠及六省一市两个特别行政区共计32座机场。
广兰大通道采用“单向循环”设计理念，利用新辟部分航线与现有闲置航线相连接的方法，重新梳理交通流走向，优化航路拥堵点，使原有双向对飞的单一航路彻底实现“来去分开、隔离飞行”的大通道格局。这一调整不仅能够显著提高飞行安全裕度，还将进一步减少航班延误，提升航空服务品质。 （经济日报记者 冯其予）