坐飞机旅行，你是愿意买高价机票，享受全程的“免费”服务；还是愿意选择低价机票，但要花钱买餐食呢？在民航业竞争愈发激烈的市场环境下，航企开始“节衣缩食”，改走低成本路线。昨（17）日，商报记者从西部航空内部获悉，其差异化服务获得民航局批准，并将在本月29日正式“起飞”。这意味着，西部航空成为继春秋航空之后的国内第二家廉价航空公司。
“从3月29日开始，西部航空行李将进行按重收费，这标志着西部航空的差异化服务正式开始实施。”昨日，西部航空品牌部负责人告诉记者，差异化服务的核心是裸票价格+旅客自己额外购买需要的服务。
该负责人透露，近日民航局已正式对西部航空的差异化服务下发批文。这意味着这家于2007年在重庆注册成立的航企，成为继春秋航空之后的国内第二家廉价航空公司。
事实上，早在2012年，西部航空母公司海航控股就确立了将西部航空改造成低成本航空的计划。记者获得的相关信息显示，西部航空已将成立之初的波音+空客的机队结构，统一为空客A320系列客机。
此外，记者从西部航空获得的资料显示，西部航空在尝试向低成本航空商业模式转型的过程中，亦对公司内部的运营、销售模式进行改造，并将过站时间由普遍的一个小时以上缩短到35分钟，远高于行业平均一小时以上的效率。
在销售渠道上，亦逐渐提高直销比例。该负责人透露，调整后，公司官网机票直销的比例已提高到现在的20%，销售成本占比则下降了超过1个百分点。
对于旅客普遍担忧的服务质量会否受影响，该负责人表示，“差异化服务”本质是“私家定制”服务，并非降低服务标准，反而能使机上的服务更加多样化。
变化
1.票价
常规票最低仅1.8折 还将投放1元机票
西部航空品牌部负责人透露，调整后，西部航空运营成本降低了10%左右，因此，西部航空机票价也比重庆市场的平均价格低了20%。
以郑州至重庆航线为例，3月29日之前，官网票价在400元~600元之间，3月29日实行行李差异化服务后，官网票价约为250元，较之前下浮约50%。
昨日，商报记者从西部航空获得的常规机票定价信息显示，其“超优惠”系列产品有11种舱位官网直销票价低于五折，占该系列机票总舱位的61%，更有8种舱位票价低于3折，最低仅1.8折。“以后还将按一定比例投放1元机票。”西部航空品牌部负责人透露。
2.机舱
取消头等舱 增加空中菜谱
前述负责人透露，西部航空将全部取消头等舱，统一拉通为经济舱，载客量从150人增加到174人。
和以往相比，机舱内增加了宠物运输、姓名变更、优选座位等服务，旅客可根据自身需求选择。比如，优先登机从网站的购买价格为22元/份，如果想选第1~3排要加40元、第4~10排20元、第14~24排10元。
此外，机舱内以往免费供给的饮用水、餐食等，将不再免费。不过餐食种类增加到40多种，并制作了“空中菜谱”，旅客可根据自身需求点餐消费。
3.行李
免费额度降至5公斤
前述负责人介绍，购买高价机票（约5折以上）的旅客，免费托运行李为10公斤；同时，每位旅客还可再免费携带一件重量不超过5公斤、尺寸不超过40cm×30cm×20cm的非托运行李。
但购买低价机票（约5折及以下）的旅客，则仅可免费携带一件重量不超过5公斤、尺寸不超过40cm×30cm×20cm的非托运行李，不再享受免费托运服务。此外，带婴儿出行的旅客无免费行李额，但可携带一件尺寸不超标的手推车。
此外，旅客携带超过额度的行李，需按照逾重/超规行李进行托运，并支付逾重行李费，每公斤按民航公布全价票1.5%的费率计算收取，通过官网渠道办理更便宜。据了解，目前已有不少旅客购入3月29日及以后的机票，但已办理行李费用的旅客并不多，因此旅客需注意乘可能会因行李超重导致误机。
微调查
优惠力度决定旅客取舍
全球最大的在线旅游公司Expedia集团2015年关于亚太廉价航空公司航空指数的报告显示，在对3263名旅客的民意测验发现，有94%的人愿意为了省钱而选择廉价航空，截至2015年3月前，亚太区的廉价航班数量有望较上年同期增长9.5%。
那么，重庆市民如何看待廉价航班？昨日，商报记者随机采访了20名市民，其中90%的市民认为只要价格够优惠，廉价航班是出行首选，10%的市民则表示长途时选择廉价航空有点不划算。
重庆一家传媒企业白领侯女士告诉记者，自己有过一次乘坐廉价航班的经历，相比于普通的航班，空间较窄。如果一张机票只有100多块钱的差距，宁愿选择普通航班。
市民孙先生则表示，自己常外出旅行或出差，其实短途航班由于旅客需求不多，廉价和普通的航班服务并没有明显区别，长途时才能感受到廉价航空买一瓶水都要钱。不过机票便宜是显而易见的，自己出行时并不刻意选择廉价航空，但是当票价差距有三四百块时，肯定会主动选择廉价航空。
分析
“两舱”客座率不到五成 航企低成本突围
根据民航局公布的数据，去年前11个月，国内民航业盈利299.4亿元，超过2013年。但在此前，民航业利润已是连连下降。比如，2013年民航行业利润比上年减少36.8亿元，2012同比下降22.3%，2011年同比下降17.7%。
在民航业专家徐浩伦看来，高端需求疲软是民航盈利难的根本原因。
各大航企的数据也证实了这种说法。东方航空的财报数据显示，2013年高端旅客减少102.2万人，导致减收10.9亿元。而据南航方面提供的数据，2013年南航“两舱（头等舱和公务舱）”客座率只有44.8%，部分高原航线只有约30%。
某大型航企不愿具名人士昨日向商报记者透露，头等舱旅客给航空公司带来的利润是经济舱的近5倍，一般而言，占比20%的“两舱”能带来80%的利润。但随着高端需求的下滑，靠“两舱”生存的模式受到严峻挑战。比如，以重庆市场为例，北京、上海、广州、深圳等航线上“两舱”全年的平均客座率仅在五成上下，一些旅游航线则“两舱”资源大面积闲置。
事实上，除了已经彻底“转身”的西部航空，最近国内航企大有“低成本化”的趋势。民航局近日就表示，在去年，中联航、西部航空、九元航等纷纷进入低成本航空市场，国内支线航空和中西部航空市场发展迅速。
对于旗下中联航空在低成本领域的涉足，东方航空相关负责人向商报记者表示，东方航空支持中联航向低成本进军，正在落实中。此外，前述不愿具名航企人士透露，南方航空亦在引导旗下一些子公司进行机舱改造，降低机队中的“两舱”比例。
纵深
廉价航空尚属萌芽 西部最具市场空间
前述不愿具名大型航企人士坦言，与廉价航空的机票相比，传统的机票价格包含了餐食、托运行李等费用在内，取消相关服务费用并降低票价，一方面能够让企业降低成本，另一方面又能让确实需要相关服务的乘客个性化购买服务，这是一种双赢局面。但瓶颈在于目前国内廉价航空仍未形成规模。
春秋航空新闻发言人张武安也表示，春秋航空运量在国内民航业中的份额仅3%左右，而国内旅客对价格很敏感，因此高性价比的低成本航空还有很大的发展空间。他认为，低成本航空的盘子要做大，需要更多的企业加入，一起塑造低成本航空的形象，增强客户对低成本出行的粘性。
资深民航专家王疆民向商报记者表示，在低成本航空发展成熟的欧洲、北美市场，其份额分别达24%和27%，仅欧洲就有78家低成本航空公司。而我国民航市场低成本航空的市场份额只有约5%，尚处于萌芽阶段。此外，我国未来几年将陆续涌现新的机场，尤其是在中西部地区，这意味着我国的低成本航空仍有很大发展空间。
王疆民也坦言，低成本航空公司难以拿到好的航线时刻，因此定位于低成本的航企或可避热就冷，到二线城市或中小城市培育市场。
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