航空周刊专栏作者阿什利·努内斯（Ashley Nunes）认为，客舱的密度越来越大，腿部空间越变越小，意味着安全性降低了。
经历了多年财务损失股价暴跌后，加拿大航空在2014年表现不俗，在多伦多证交所成为表现最佳的行业股之一。这个转变的核心就在于把更多的乘客塞进飞机带来的收益。加拿大航空的5架波音777-300现在每架能装458名乘客，以前是359名乘客。而其他的航空公司，比如全日空航空公司（All Nippon Airways）和中国东方航空公司（China Eastern）也如法炮制，将客舱的座位密度改造得更高。
航空公司已经发现，与成本相较（比如更多的餐食、额外的员工、乘客对于腿部空间的抱怨），在一架单通道飞机里装更多乘客带来的收益会超过成本。对于瑞安航空（Ryanair）来说，如果机队里每架飞机都多装8个人，由此增加的收益可高达每年1百万美元。对于一个在2013年，从每位乘客头上挣到的利润只有5.94美元的行业来说，这是笔大钱。往飞机上装更多的乘客，在经济性上似乎是合理的，不过对于安全性来说呢？在遇到紧急事件的时候，这些乘客的风险会更高吗？
在进入服役之前，新飞机的模型必须通过一项紧急撤离测试。这意味着，要将客舱的乘客装到设想的最大情况（由志愿者扮演），然后模拟所有人撤离飞机。撤离必须在90秒内完成，测试才算成功。飞机经过认证可运载多余“设想运作”的乘客数量。例如，波音777-300飞机可以合法地运载550名乘客，比加拿大航空改装后的458名乘客多得多。因此，飞机制造商会争辩说，使用高密度的飞机没有额外的风险。
尽管测试包括了一些现实的情况（比如客舱散落着碎片，只有一半的紧急出口能用），它仍然忽略了一些关键的人为因素。包括有些乘客撤离前为了取回手提行李而阻碍了疏散进程，或者残障人士行动速度慢得多。也许最重要的是，测试忽略了人类在面临致命威胁时（比如火情、有毒烟雾）的行为。生死关头，人们可能会倾向于竞争而不是协作。1984年卡尔加里波音737的事故中，调查人员发现，撤离中“有推搡，有几个人为了超过走廊上的人提前到达出口而越过椅背”。
对于测试标准的批评已是老生常谈。前美国国会议员纽特·金里奇曾称监管部门和行业的撤离测试是“完全脱离现实世界的”。而格林威治大学消防安全工程主任埃德加莱亚在接受Flight Global的访谈时的结论是，测试也许向公众提供了一个安全的假象，“大家也许认为航空器一旦认证了，就一定是安全的了”。2013年，交通运输委员会的研究显示，在实际的事故中，疏散用时超过了认证测试用时90秒的75%。
然而，随着航空公司竞争的加剧，为了挣钱，增加座椅密度的航企会越来越多。在生死时速的紧急事件中，飞机上更多的乘客增加了此前被忽略的人类因素影响的几率，使得疏散变得更复杂。联邦监管部门有责任在测试飞机安全性时，确保考虑到了这些因素。
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