北京首都机场空中拍摄(傅勇/摄)
除冰是指除去飞机表面附着的霜、冰、雪，以提供清洁外表的航空器的工作程序。民航进入冬季航班运行后，冰雪天气严重影响了航班的正常运行，民航局非常重视冬季飞行安全工作。针对除冰工作，在机场布置了大量除冰设备设施，并在尝试运行新的更高效的除冰技术。
一、飞机为什么要除冰防冰
飞机起飞是靠机翼在空气中相对运动形成的升力，升力的大小依机翼的形状而变化，附着在飞机表面的冰雪霜等污染物会直接导致飞机的空气动力性特性的改变，这种改变也是造成空难的主要原因之一，所以飞机起飞时，机翼表面不能有任何附着物。
此外，聚集在飞机表面的冰块在飞机起飞后容易脱落并吸入发动机，造成发动机损坏，而且机翼积冰有可能妨碍飞机的操纵系统，即便飞机飞起来也会处于不稳定状态。因此，一旦确认机翼表面有霜或者积雪或者因低温导致的结冰就必须实施除雪除冰作业。
冰、雪以及霜对飞机的具体影响
① 附着在飞机表面的冰、雪、霜会严重影响飞机的空气动力效果和操纵性能;
② 飞机所有进气口处的冰、雪、霜会造成飞机系统、发动机或部件工作的不正常，机身外部的机长空速管或静压探口，如果发生堵塞或变形，还会导致错误的飞行数据;
③ 附着在飞机表面上的冰、雪，不但会增加飞机的重量和阻力，降低飞机的升力，而且机身上的透明冰脱落，还会使飞机机体或发动机受损。
二、国内机场除冰防冰方式及流程
我国机场现有的除冰方式有三种：机位除冰、集中除冰、慢车除冰。一般来说，在流量不大的机场，停机位除冰即可满足航班运行需求，但在大型机场，就要考虑使用除冰坪除冰。机场除冰贯穿于从航班确定到航班起飞整个流程中。除冰涉及到的对象有旅客、各航空公司、地面服务公司、机场、气象局、空管局等。
机位除冰方式及流程：
机位除冰是指飞机在停机位上等待，除冰车等设备开到停机位为飞机除冰。机位除冰是传统的除冰方法，早前经常使用，但随着飞机的增加，这种老旧的方法显示出了它的弊端。机位除冰缺乏统一的指挥和协调，无法保证飞机在除冰后能够马上起飞，如果超过了防冻液的有效时间，飞机就需要第二次除冰。并且，除冰车除冰能力有限，需要不停地补给除冰液，车辆往返除冰既延长了除冰时间又增加了除冰成本。再有一点，大量除冰液喷洒在停机位上，遇到冰冷空气，会给停机坪造成大面积损坏，从而导致机场容量和运行效率降低。
除冰流程为旅客登机，关闭舱门，等待除冰车过来除冰，除冰车除冰之后飞机滑出，等待空管起飞的指令，收到指令后起飞。
(李思进/绘制)
集中除冰方式及流程：
随着民航机队规模的扩大，机位除冰方式已经不能满足民航冬季运行效率和安全的需求，飞机集中除冰成为了主要方式。集中除冰又叫做除冰坪除冰，在机场的跑道两端配有专门的除冰坪，所有需要除冰的飞机在起飞之前，集中到除冰坪进行除冰。这种除冰方式有相关工作人员统一指挥和协调，可以保障除完冰的飞机在第一时间起飞，避免了二次除冰的麻烦。并且集中作业提高了除冰车的工作效率，可实现除冰液就地供给，减少除冰车往返所消耗的时间。集中除冰相比于机位除冰，大幅度提高了机场运行效率，降低了除冰的成本。
除冰流程：旅客登机后关闭舱门，机组申请滑出，按照塔台指令滑出至除冰坪等待区等待，当除冰坪有空闲机位时按照引导车、入位引导员及机务人员信号操纵飞机进入除冰位进行除冰，除冰完毕后联系塔台并按照塔台指令离开除冰坪前往起飞跑道，等待起飞指令。
(李思进/绘制)
慢车除冰方式及流程：
慢车除冰的"慢车"是指让飞机发动机处于慢车运转状态，飞机在进入除冰区域后不关闭发动机，而是让发动机处于慢车状态，除冰车直接对其进行除冰作业。除冰完毕后可直接滑到指定位置等待起飞。慢车除冰减少了飞机关闭和重新启动发动机这一环节，节省了大量时间，提高了机场运行效率。但是高效率衍生了高风险，由于飞机是在发动机慢车条件下除冰，地面工作人员要十分小心发动机前后部的气流危险区，而除冰车错误的喷液角度和压力也会对机体尤其是发动机造成伤害。慢车除冰还处于探索研究的过程。目前，我国只有首都机场对部分机型能够实现慢车除冰。
除冰流程等同于集中除冰的流程，只是在机组滑行到除冰位后，停留刹车刹住，保持推力慢车。由于飞机发动机处于慢车状态，所以对机组、除冰指挥员、除冰车等人员设备的要求更高、更严谨。
通过以上三种除冰方式可以看出一个共同点，就是必须要旅客登机关闭舱门后才可以进行下一步除冰工作。这是为什么呢?通过上面三种除冰流程可以看出来，飞机除冰完毕后，马上就要滑入跑道，随时等待塔台起飞的命令。飞机在除冰完毕后会喷上一层防冰液，防止飞机二次结冰，针对不同的机型喷不同的防冰液，但总的来说，除防冰液的有效时间都不是很长，所以飞机除冰后需要马上等待起飞，没有时间再回去接旅客登机。
三、在什么情况下飞机需要除冰防冰
飞机是否需要除冰要从两个方面来看，一个是天气，一个是地面情况。
1、天气条件：
(1)冻雨毛毛雨：外界温度在0°C以下时，过冷状态的雨滴一旦与地面物体接触便容易结冰;
(2)冻结的降水，如雪、雨夹雪或冰雹。雪的种类(湿雪/干雪)与温度、露点有关。湿雪、温度和露点相互之差通常在1°C以内，外界温度大约在-4°C至1°C之间。干雪出现于、露点相差5°C以上，两者的外界温度在-8°C以下;
(3)过冷的地面雾的冷低云：在寒冷天气条件下，带有过冷水滴的云会在物体表面结冰;
(4)温度在冰点或以下，相对湿度很高的情况下，飞机表面会形成霜。飞机停场过夜时以及飞机从巡航高度下降着陆后，飞机表面、燃油温度仍保持在冰点以下时，霜的积聚是很常见的。
2、地面条件：冰的积聚还可以来自其它地面运作或地面运行：
(1)在有水气、雪水或雪地停机坪、滑行道和跑道上运作;
(2)由于地面风、其它飞机或地面辅助设备不断把雪吹起来。
四、飞机除冰防冰的方法
1、压缩空气除冰法
是一种使用历史较长的操作方法，它可以快速地清除机身外表上的没 有冻结的积雪，绿色环保，但是对于飞机的活动部件尤其是活动部件的连杆、转抽等有外层护板和遮挡的部分效果不好。此方法适合于低温下干雪的清除。
2、红外线加热除冰法
是一种新的除冰法，它利用集束式安装的大功率红外发生器发射的红外线照射到飞机身上，加热机身融化冰雪来实现除冰作业。作业过程没有污染物残留在其身上，属于环保型作业法，但是设备投资大，适用于冬季降雪周期长、航班较大的机场。
3、热水除冰法
是过去常使用的方法，特别是当周围环境温度远低于零摄氏度以下时，热水在低温的机身上会很快冷却可能在飞机表面上重新冻结，影响活动部件的动作也会阻塞飞行测控仪器;
仅在环境温度(OAT)高于负三摄氏度，且热水除冰后的三分钟之内保证可以完成防冰操作时才能使用;如果环境温度低于负三摄氏度不能单独使用热水进行除冰，应采用除冰剂混合液。
4、液体除冰液除冰
乙二醇除冰液经混合配比和加热喷洒到飞机上需要处理的部位以清除冰冻层，再用经过测定、配比的防冰液喷洒到飞机上需要处理的部位上防止再次形成冰冻层或冰堆积，两步操作完成除冰和防冰工作。
新闻链接：
历史上因为除冰问题发生的空难：
1)1989年3月10曰，安大略航空公司一架福克28飞机，在雪暴中等待起飞30分钟后未除冰，翼面结冰造成飞机坠毁。
2)1990年2月17曰，瑞安国际航空公司一架DC-9-10飞机，在雪暴天气中装载邮件35分钟后未除冰，导致飞机失事。
3)1991年12月27曰，北欧航空公司一架麦道-81飞机，在结冰天气条件下停放了一夜，机翼表面靠近机身处的薄冰破碎后被吸入发动机。
4)1992年3月22曰，合众国航空公司一架福克28飞机在雪暴中起飞失事，联邦航空局认为是结冰造成的。
5)1993年3月5曰，马其顿航空公司一架福克100飞机，起飞后爬升失速坠地。经过调查，当时温度低、湿度大、下着中雪，飞机起飞前未除冰。
6)1994年10月31曰，美利坚鹰航空公司一架ATR72飞机，在结冰气象条件下等待批准下降高度37分钟。向机场进近时，机翼除冰设备后面形成冰脊造成飞机急速滚转坠毁。
7)1995年12月13曰，巴纳特航空公司一架安-24飞机，起飞后爬升到大约500英尺时，失去高度并坠毁。当时机场下着雪并有强风，专家们分析，有可能是机翼结冰造成的。
各个机场除冰工作图片赏析：
沈阳维修基地启动除防冰预案，出动除冰车4辆，完成飞机除冰18架次，保证航班正常性。(沈卓/摄)
长水机场机务人员正在为飞机除雪(倪嘉云/摄)
机务人员冒雪为飞机除冰(张思维/摄)
准备除冰(傅勇/摄)
机务人员与机组沟通除雪情况(冯明远/摄)
机务人员为飞机除冰(李永巍/摄)
在跑道头，机务人员为飞机除冰(张思维/摄)
雪停就是命令，沈阳维修基地立即启动除雪预案保证在场飞机全部投入航班运营(张晓野/摄)
(国航工会李金科/摄)
雪天的机场(李金科/摄)