正值航空市场的淡季期间，多条航线推出低价票位。不过有这样一些航空公司，无论淡季旺季，始终以低廉的票价吸引着旅客，这就是低成本航空。
从去年以来，国内出现了一股不小的低成本浪潮。除了春秋航空外，西部航空、中国联合航空、首都航空、华夏航空、成都航空等纷纷宣布转型低成本，加上即将起飞的九元航空，中国低成本航空公司从两年前的1家发展成了7家。低成本航空票价这么便宜，他们能赚到钱吗？一些业内人士认为，国内还不具备低成本航空运营的环境，理由是国内航空公司的大部分成本都是刚性的，比如燃油成本、飞机采购、机场起降成本，只能在人工成本上动动脑筋，压缩成本的空间十分有限。
那么低成本航空目前的盈利状况究竟如何呢？我们以国内真正意义上的低成本春秋航空为例：2013年，春秋利润总额9870万元，收入利润率高达15.0%，位居行业第一。和四大航比较一下，春秋的收入利润率是海航的1.7倍，国航的3.2倍，南航的4.4倍，东航的6倍。春秋航空是如何实现“低成本运营”，成功“逆袭”的呢？
笔者认为，低成本航空首先应该做减法。
第一，起降费用优惠。按局方规定，飞机座位数高出同机型平均座位数10%，且客座率不低于85%，旅客服务费可适当优惠。春秋航空座位数高出13%，客座率也高于90%，旅客服务费可优惠25%，即每名旅客少付10元。此外，机场起降费用也应享有一定优惠。
第二，降低人工成本。降低人工成本不一定要降薪，还可以通过提高工作效率减少人员。春秋网络直销比例高达85%，而一般航空公司均不及20%。再加上二线管理后勤人员的精减，使春秋的人机比仅为102：1，低于行业130：1的平均水平。仅按每人10万元的薪酬成本计算，40架飞机的规模每年便可节约1.1亿元。
第三，减少代理费用。目前航空公司机票代理费率平均在3%左右，还有其他订座、离港等系统使用费。2013年，春秋通过网站和移动客户端直销，节约代理费约2亿元，使用自主研发的分销订座、离港系统节约系统使用费1亿元，同时还节约民航结算系统服务费约6000万元。以上通过自研系统，考虑较低的研发成本，大约每张机票可减少销售费用约30~40元。
不过在笔者看来，低成本航空更关键的是学会除法。
第一，一个航班的运营成本是基本不变的，载的旅客多了，分摊到每位旅客身上的成本自然就少了。首先要增加座位数，一般航空公司的A320飞机基本是两舱共156个座位，而低成本公司往往采用单舱高密度布局，每架飞机可布180个座位，比典型两舱布局增加24个座位。其次要提高客座率，想方设法把座位填满。简单说，就是通过低价、促销吸引旅客。如春秋航空，因为票价比其他航空公司低34%，客座率可以高达95%左右，而一般的全服务航空公司仅为80%。按座位数和客座率计算，低成本航空每个航班可以载171位旅客，比其他公司多46位旅客。这多出来的46位旅客使每人承担的航班运营成本降低了四分之一。
第二，每天分摊到每架飞机的人工成本、资产折旧等固定成本是不变的，如果飞的航班多了，分摊到每个航班的固定成本就少了。2013年行业平均的飞机日利用率是9.3左右，而春秋的飞机日利用率约为11.4小时，比行业平均高2.1小时，相当于分摊到每个航班的固定成本也降低了四分之一。
的确，国内航空公司运营刚性成本大，运营环境也不友好，但只要做好减法和除法，低成本航空有效地降低了成本，在给旅客带来实惠的同时也获得较好的盈利，这就是低成本航空的生财之道。（原文发表于《中国经营报》）
作者简介：
林智杰，现任职于国内某中型航空公司，从事行业形势预测、战略研究、市场分析、节能减排工作。
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